虽然与柴油机排放水平密切相关的中国重型汽车尾气排放标准第三阶段限值(以下简称“国Ⅲ标准”)还没有正式颁布，但国内主流柴油机企业大都已完成技术升级。

　　国家汽车质量监督检验中心高级工程师尹德奎告诉记者：“从满足国Ⅱ标准到满足国Ⅲ标准，柴油机有两种升级技术路线：应用共轨电喷系统、‘废气再循环＋后处理’。”

　　他告诉记者，这两种路线各有优劣。“前一种能够更好地保证产品质量，但成本较高；后者成本较低，但发动机在使用过程中容易堵塞油路。当然，堵塞油路可以通过加装别的系统改进。”

　　记者了解到，各企业根据自身实际情况选择了不同的技术路线。

　　例如在轻型柴油机领域，南京依维柯公司发动机分公司就选择了第一种技术路线。在其国Ⅲ索菲姆8140发动机上，该公司将传统机械式燃油喷射系统改为博世的柴油机高压共轨电子控制燃油喷射系统。这使产品具有了良好的燃油经济性。

　　东风朝阳柴油机有限责任公司则选择了后一种路线。该公司新引进的QD32发动机现阶段满足国Ⅱ排放标准，但在加装后处理系统后可以满足国Ⅲ标准。

　　在重型发动机领域，潍柴、一汽锡柴、玉柴等企业的技术路线也不尽相同。记者注意到，由于选择了不同的技术路线，各公司在从国Ⅱ向国Ⅲ过渡过程中的投入也有很大差别。

　　国内两家主流轻型柴油机企业——南京依维柯公司发动机分公司和东风朝柴选择了改建原有生产线的策略，以较小的成本完成了从国Ⅱ到国Ⅲ的转变。

　　南京依维柯公司发动机分公司原有的生产线规划是年产能7.5万台，为此该公司陆续投资10多亿元，建成了缸体、缸盖、曲轴、连杆、凸轮轴等零部件的自动化生产线和4条发动机装配、测试生产线。在引进满足国Ⅲ标准的索菲姆8140系列发动机后，该公司又对总装等生产线追加投入。

　　东风朝柴在QD32发动机上的投资也是精打细算。该公司选择了对原有生产线进行改造的策略，向银行贷款8千万元进行曲轴、凸轮轴、连杆等生产线的技术改造。该公司有关负责人预计，整个柴油机技术改造项目的总投资约为1.2亿元。

　　相对而言，国内中重型柴油机企业则对新建生产线的兴趣更大些。

　　2003年底，中国第一款有自主知识产权的4气门重型柴油发动机——CA6DL“奥威”在一汽解放无锡柴油机分公司投产。为了保证品质，一汽集团在2001年一次性投入了10.7亿元，用于设备的投入和工艺的改进。

　　据介绍，CA6DL发动机的缸盖、机体和凸轮轴三条机加工生产线采用的是德国GROB公司全套高速模块化加工中心的柔性生产线，装配车间则全套进口了瑞典ABB公司的内装和外装线。

　　同时，一汽锡柴还购买了完备、充分的主动测量设备、在线测量和计量站测量设备，保证了产品设计的实现和制成品的质量。

　　2004年，在满足国Ⅱ标准的大马力发动机市场上占有量第一的潍柴，毅然决定斥资10亿元建设国Ⅲ发动机生产线，并计划以此替换现有国Ⅱ发动机。日前记者获悉，这条占地面积达1400多亩的生产线已经部分投产。只是由于这条生产线尚未对外开放，记者还无缘窥视其生产线的奥妙。

　　除了这种大手笔，重型柴油机的生产线也有相对经济实惠的。例如，中国一拖集团有限公司准备建设一条年产能4万台的国Ⅲ发动机生产线，该公司计划的项目总投资就只有6千万美元(约合4.98亿元)。

　　在中型柴油机方面，一汽集团在大连投资12.4亿元人民币新建了占地22万平方米的道依茨项目，计划年产能5万台。道依茨发动机功率覆盖122～300马力，排放达到国Ⅱ和国Ⅲ标准，具备国Ⅳ潜力，其中车用柴油机30个品种，工程机械用柴油机9个品种，产品匹配主要定位于中重型卡车、客车和工程机械。据一汽大柴副总工程师王天灵介绍，一汽大柴目前的技术储备已经达到国Ⅳ水平。

　　新建国Ⅲ生产线看似投资巨大，但与从国Ⅰ向国Ⅱ升级相比，成本差距并不大。例如，潍柴曾经进行过年产 3 万台斯太尔柴油机项目的改建。当时，该公司通过采用组合专机生产线与柔性加工线相结合方式，新建 WD615 、 WD618 柴油机气缸体、气缸盖、正时齿轮室等关键零部件生产线，新建具有世界先进水平的柴油机装配、试车线。这个项目的总投资也要6566 万美元(约合5.44亿元)。(王 冀)