随着外来人口向大城市不断聚集和城市轿车保有量的高速增长，中国大中城市交通所面临的压力也越来越大，如何因地制宜地解决交通问题成了社会各界普遍关心的问题。本年度，受福田公司委托，北京零点前进策略咨询公司针对中国居民的机动性状况进行了研究，并编制了《2005福田指数――中国居民生活机动性指数报告》(以下简称《福田指数报告》)，报告对一些代表城市的最新交通状况进行了研究，不但反映出了各个城市的特色和问题，更为我们制定相应的解决对策提供了很多有益的参考。

　　此次研究包含了对中国东、中、西部具有代表性的七个大中城市居民的大规模调研，从居民出行的角度来看各个城市的交通状况，发现不同城市各具特点：上海市民上下班距离最远，成都人上下班效率最低，北京人乘车次数最多，武汉人日常生活出行范围最大。从日常生活活动范围来看：武汉人活动范围最广，平均达到10.28公里；上海人以9.55公里居第二位；，太原人活动范围最窄，仅为4.65公里。

附图：《福田指数报告》各城市上下班距离及时间比较

附图：《福田指数报告》各城市日常生活出行乘车次数及路程比较

　　北京——高度集中，频繁换车

　　七个城市中，北京上下班距离平均15.8公里，排第二位；上海市民最远，达到30.2公里；虽然北京有超过10%的人驾驶私人汽车上下班；但上下班平均时速却只有13.2公里/小时。而上海人虽然上下班距离最远，效率却最高，平均达20.7公里/小时。北京交通拥堵状况由此可见一斑。

　　附图：《福田指数报告》各城市上下班距离及时间比较附图：《福田指数报告》各城市日常生活出行乘车次数及路程比较

　　数据来源：《2005福田指数――中国居民生活机动性指数报告》，基于零点前进策略咨询公司2005年5-6月完成的对全国21个大、中小城市及农村3914名普通居民的问卷调查。

　　从日常出行乘车次数来看，虽然北京人日常活动范围并不广，仅有7.8公里，但北京人乘车次数最多，每周多达13.14次，一方面反映了北京市民使用机动交通工具频率高，交通便利，交通工具种类多，换乘方便；另一方面则反映了北京市民的生活特点：活动区域小，但活动频繁。

　　相关资料分析也进一步显示，北京交通的主要问题表现在三个方面：1，城市发展与城市交通建设不协调，中心区城市功能过度聚集和土地的超强度开发导致人口与就业岗位的高度集中，由此也带来了交通出行的高度集中；2，公共客运交通系统基础薄弱，难以应对小汽车交通的强劲挑战，北京目前尚处于交通机动化进程的初期，但小汽车在日常通勤出行中的使用率却高于发达国家一些大城市的水平，是导致城市交通拥堵的首要因素；3，城市道路交通网络不完善，缺乏南北主干道，支网络也没有发挥应有的作用。

　　上海——治理有方、仍需努力

　　七个城市中，上海市民上下班最远，达到30.2公里；上海人虽然上下班距离最远，但效率却最高，平均达20.7公里/小时，是上下班效率最高的城市。

　　相关分析显示，上海有三大法宝应对交通拥挤：一方面，市政府明确提出 “三个确保”目标，即确保老百姓正常出行，确保城市安全有序运行，确保不出现大面积、长时间拥堵现象。另一方面，上海持续大规模建设道路设施，基本完成了由内外环线间“环线”+“射线”状、内环线内“网格”状构成的路网形态布局。此外，上海市采用机动车牌照拍卖制度，严格控制全市小汽车总量，对于缓解城市交通也起到了积极作用。

　　虽然上海的交通状况有可圈可点之处,但依然存在很多现实和潜在的问题。相对于东京、纽约等国际大都市，尽管每千人汽车保有量仍较低，但中心区却普遍出现了行车拥堵的现象。上海交通拥堵的原因主要是：人口快速增长产生新的交通需求，人口向外围区转移产生长距离的向心出行；道路整体供应水平仍比较低，各等级的道路网密度均远小于国标规定的下限值，尤其是次干路网密度不足国标值的一半；交通需求增长过快，私用小汽车的增长使道路交通需求增长加快；公共交通服务薄弱，轨道交通没有形成网络，公共交通承担客流比重较低，慢行交通仍占主导；交通管理系统性不强，交通相关部门配合不够，缺乏长效的交通管理；交通管理水平仍较低，市民交通守法意识不强、交通素质较差。

　　成都人——问题太多，行路太难

　　七个城市中，成都人每天上下班路程只有6.6公里，排在七个城市的倒数第二位，只有上海市民距离30.2公里的五分之一，然而，成都却是上下班最费时间的城市，需1.78小时，时速最慢，只有3.7公里/小时；不足上海的五分之一。效率之低，可见一斑。

　　成都的交通问题最为突出，主要在于：城市规划呈环状放射的摊饼型，道路功能区分不明，道路交岔口的立交化程度低，一遇情况，顿成瓶颈。截止2003年10月，成都市汽车保有量在92万辆，一方面：在高达25%的机动车年增长率面前，仅为6.4%的道路面积年增长率将永远是个不断增长的负数；另一方面：城市交通需求的空间分布极不平衡，占全市面积16%的中心城区承载了全市40%以上的交通负荷。不管是春熙路周边，还是天府广场附近，大多数停车场在多数时段都是“满”字牌高挂，在成都人眼里早已见怪不怪。

　　国外可参照经验

　　以上这些数据从某种程度上反映了各个城市的问题和优点的同时，也给我们各个城市发展提供了一些借鉴。此外，国外其他国家和城市在治理交通环境，改善交通状况方面也有很多宝贵的经验值得我们学习。美国非常重视城市交通规划，通过专门的官方或半官方机构来编制和修订城市综合交通规划。近30年来，美国的交通规划一直在朝着提供多种不同交通方式的方向努力，以方便出行为根本目的，为人们提供可供选择的多种交通方式：包括地铁、轻轨、公共汽车、市郊火车以及小汽车。美国非常重视公共交通的发展，重视不同交通方式之间的方便换乘，如采用全程通票和中途免费换乘；也包括改进公共汽车线路，比如设置公交快车专用线、增设“高峰小汽车道”。今天，美国有越来越多的人乘坐公共交通，公交乘客量居40年来最高。

　　德国的交通环境总体感觉较好：规划明确，指示清楚，行车顺畅，停车方便，这与德国完善的智能化交通系统直接相关。例如：德国的许多城市普遍建立停车诱导系统，建立城市中心停车管理网络，给人们出行提供泊车信息，做到了充分有效地利用资源。

　　综合国内外在城市交通方面的实践经验以及相关的理论研究，对于中国城市的交通建设，《福田指数报告》的研究专家提出以下几点建议：

　　1.重视城市交通的总体规划，并适时调整。城市交通规划应该放在城市建设的大环境中，从城市未来长远发展的角度考虑，综合产业发展的布局、环境等多种因素，不能只顾眼前利益，头痛医头，脚痛医脚。

　　2.做好规划方案和建设项目的评估工作，注意多种评估方法的综合使用。采取多方法综合的评估，才能比照得出更加合理和全面的评估结论，利用最新的技术手段(例如GIS技术)或指数评估手段，有利于提高评估效率和评估结果的可比性，此外，长期、系统和准确的相关数据准备是科学评估的基础，应注意这方面信息的采集和整理。

　　3.强调公众在整个过程中的参与。因为交通项目和交通系统，从根本上说也是为民众提供一种服务。因此，应强调公众对交通“服务”的参与，在交通规划和建设中，充分考虑不同类型居民的机动性的特点，照顾到低端群体的需要，合理分配和使用交通设施资源，维护社会的和谐和发展。

　　4.重视信息技术在城市交通管理中的运用。过去10 年来，信息技术的发展为交通运输行业带来了各种机遇，运用智能交通系统可以实现更安全、更便捷、更有效、与环境更协调的客货运输。可以说，ITS已经掀开了人们认识、管理和利用交通运输系统的一个新篇章。未来的交通管理系统应能实时地监视、探测区域性交通流运行状况，快速地收集各种交通流运行数据，及时地分析交通流运行特征，从而预测交通流的变化，并制定最佳应变措施和方案。

　　5.优先发展公共交通。本次研究发现：市内公交是居民上下班利用最多的交通工具，各城市比率都超过60%，尤其对于城市低端人群，公共交通更是他们出行的主要方式。因此，从城市可持续发展的要求出发，按照兼顾公平和效率的原则，在规划、投资、建设、运营、服务等各个环节，为公共交通发展提供优先条件。

　　经历了过去盲目建设的阶段之后，中国的城市建设已步入了理性发展的轨道，尤其是新一代政府“以人为本”理念的提出，强调各项政策的制定和实施应该更好地体现民众的愿望和利益，落实到城市交通的规划建设中，应该重视调查居民的出行方式，为出行者提供各种信息以便他们更合理地计划出行日程，最终实现建设宜居城市的目标，创造更加美好的生活。

　　拟稿: 零点前进策略咨询公司 林岚