编者按 交通拥堵、环境污染、石油紧缺正日益成为我国可持续发展和建设和谐社会所必须面对的严峻课题，但是，一些地方禁止电动自行车上路行驶，限制了消费者的消费需求，如何解决这种矛盾？电动自行车的设计时速限定在哪个范围更为科学？其“三包”规定怎样制定更为合理？如何控制废旧电池对环境造成的污染？如何在产业政策上推动电动汽车的发展？为解决这些制约电动车行业发展的瓶颈，促进产业的健康发展，在本报主办的“第二届中国电动车产业发展高层论坛”召开前夕，特推出此组系列报道，并请关注此次论坛的官方网站：www.ev.org.cn

　　电动自行车命运再添变数

　　7月1日以后，广东珠海市电动自行车将禁止上路，违反者罚款500元。

　　不久前召开的珠海市人大常委会第十次会议上，通过了《珠海经济特区道路交通安全管理条例》。该《条例》规定：电动自行车不予注册登记，禁止在道路上行驶，外地电动自行车一律不得进入珠海。电动自行车驾驶人如果违反上述规定，交管部门可以先扣车，再处以500元的罚款；如果车主逾期不交罚款，没收的电动自行车即予销毁。

　　从2002年北京封杀电动自行车到2003年福州电动自行车禁售事件，再到2004年5月1日颁布的《道路交通安全法》明确电动自行车为非机动车，无论是经营者还是消费者都十分关注电动自行车的命运。虽然新交法为电动自行车的非机动车身份提供了法律依据，但由于该法将电动自行车是否实行挂牌登记管理并允许其上路的决策权下放到了省级人民政府，致使很多地方，电动自行车依然在各种质疑声中步履维艰。

　　目前全国各地对电动自行车是禁或放的说法莫衷一是：有的地方允许上牌照，允许上路,以长三角的龙头城市上海为代表，主要是长三角地区，包括南京、苏州、杭州、宁波、绍兴等地；有的禁止上路，禁止上牌照，以北京为首，包括太原、福州、广州、海口、武汉、南宁、温州等地。在禁止地区，电动自行车的禁行多以行政令的方式发布，从某种角度上与新交法相抵触，而此次珠海市人大首开全国立法“禁车”之先河,这一举措影响非常巨大，使得电动自行车命运再添变数。

　　封杀电动自行车的后遗症

　　珠海市禁车条例一通过，电动车车主们立即征集了1000多人的签名，信中列举电动自行车的种种好处，上书珠海市人大和政府，建议设立3至5年的立法缓冲期。日前，本报也收到了这份有着几千人签名的意见书。

　　一位给笔者寄信的蒋先生说，抛开电动自行车的种种好处不说，立法"封杀"电动自行车，不能不考虑这样一个问题：关系老百姓切身利益的善后事宜，如何处理？

　　首先，老百姓家里的4万多辆电动车何去何从？根据"封杀令"，电动自行车一旦上路不仅没收还要被罚款，可车也不能放在家里当摆设吧。一来占地方碍事，二来好好的东西不能用看着也窝心，搁置下去不是废铁也成了废铁。可电动车真成了废铁问题就又来了，按照有关方面"电动自行车废旧电池造成污染"的说法，岂不是将有数万"废旧电池"散落民间？

　　其次，4万多辆电动自行车车主的8000万元利益损失谁来补偿？一纸"封杀令"就让消费者的个人财产成了一堆废铁，怎么说都有些冤枉。毕竟车主在买车时并没有过错，到底是要打电动自行车的板子，还是想要老百姓屁股痛呢？

　　第三，买不起汽车的老百姓不骑电动自行车后，如何方便出行？普通平民还有没有路权？珠海有4万辆电动车，牵涉到近4万户近二十万居民的出行，而珠海总共才百余万人口，这4万户应不是一个可忽略的数字。

　　为提高城市品味和管理水平不准上路

　　珠海曾是全国第一个禁止摩托车上路、上牌的城市，现在又是第一个以地方法规明确禁止电动自行车上路的城市。

　　珠海市人大认为，出台该项条例是经过深思熟虑的，据该市人大法工委边主任介绍，珠海早就取消了非机动车道，而电动自行车属于非机动车，在特区道路上行驶，不可避免地将与机动车或行人抢道。“为提高道路的通行效率，提高机动车通行速度，应该禁止电动自行车上路。”

　　“珠海早已禁摩，目前成效显著，电动自行车却来抢占禁摩后留下的空白市场。造成珠海路面上行驶的电动自行车越来越多，影响到交通管理工作。作为有人大立法权的特区，我们决定立法禁止它上路。”

　　为证明人大立法的英明，珠海市公安局某负责人说：“电动自行车速度快，设计上接近摩托车，最高速度可达60公里-70公里/小时，是一般脚踏自行车的5-6倍，安全系数不高，引发事故多；而由电动自行车引发的交通事故，受害人索赔难，因为这些车均没买保险；珠海的道路设计许多已取消非机动车道，电动自行车悄无声息，幽灵般地快速在人堆中穿梭，给行人带来很大的危险；一些电动自行车走机动车道，又与车争路，造成交通堵塞，引发更多事故。” 这位官员还援引论据说，据统计，从今年1月至5月，由电动自行车引起的交通事故达166宗，共造成2人死亡，31人受伤。

　　这位官员还指斥电动自行车不环保。“它带来的污染甚于汽车尾气的排放，废电池污染时间更长。据珠海市交管科称，电动自行车的电池一般一个月一换，保养得很好的也要一年一换，大部分人都将这些电池随手扔掉。”

　　“总之，经过反复研究，决定采用电动自行车在特区内不予注册登记，禁止上路行驶的方案。此举有利于从整体上提高城市品味和管理水平，鼓励发展公共交通，减少交通事故，维护交通安全。”一位不愿披露姓名的官员如是说。

　　声音：该不该给电动车以出路

　　著名律师、中国消费者协会法律顾问邱宝昌先生认为：珠海立法欠妥，未深入调查中国交通实际状况、产业发展政策和百姓的出行需求。

　　《道路交通安全法》明确规定，电动自行车为非机动车，并没有规定不允许上路。按照“法无禁止即可行”的法治原则，电动自行车上路行驶是合法行为。市民的合法行为，地方无论什么机构都没有权力禁止或限制。城市立法不能只盯住富人阶层。开小车的人需要方便，骑电动自行车的人同样需要方便。交通拥堵，汽车、电动自行车都有责任，为什么只禁止或限制电动自行车？

　　邱宝昌认为，根据《立法法》，法律的主旨是公平和正义。作为一级民意代表的立法机构应采取民主立法和科学立法的程序。既应考虑机动车所有者的权益，也应考虑买不起汽车的非机动车用户的权益，道路是全民的，不是哪一个族群或阶层的，应合理公正的分配路权，在现阶段全民经济水准收入不-致的情况下，珠海再怎么“特区”也不可能富裕到每个家庭都能拥有小汽车，要不怎么会有近4万辆电动自行车用户呢？对于这些群体的出行及其交通工具的选择，不应驳夺其上路权和通行权，更不应以取消非机动车道来对待之。抛开公平与正义不说，现在我们提倡建立一个和谐社会，像这样牺牲一些群体尤其是弱势群体的利益来满足另一群体的利益，这能体现“和谐”的精神吗？

　　中国电工技术学会名誉理事长、亚太电动车协会执委周鹤良认为,立法应讲究科学，不仅应立足于我国的产业政策和发展实际，也应借鉴国际尤其是现代化程度高的国家和地区。珠海不是强调其城市的宜居性和现代性吗？请问汽车和公交车能有效解决“点到点”的问题吗？如果只发展私人小汽车限制非机动车，那这个城市恐怕只会更加拥堵和污染。这方面何不借鉴日本东京的例子。

　　周鹤良认为，截至目前，社会上电动自行车的保有量从1998年的5万辆发展到1000多万辆，增长年年翻番。这充分说明电动自行车是深得民心的交通工具,汽车太贵买不起，单车太累不想骑，公交车人太多不想挤，摩托车上牌又被禁。那么在有限的选择空间里，相对快捷省力的电动车就成为许多市民的理想。制定公共政策应充分考虑到这种民意。珠海等地封杀电动自行车的行为和理由实在匪夷所思，我不知其封杀令的出台是否经过了听证程序？

　　中科院院士何祚庥说：电动自行车并不必然带来社会问题。电动自行车绝大部分都是使用铅酸电池，铅酸电池确实存在二次污染问题，但不存在一次污染；而与小轿车产生的尾气、噪音及电池污染相比，电动自行车的二次污染几乎可以忽略不计, 何况新型的电动自行车由于使用的是锂电池或镍氢电池，不存在污染问题；至于交通安全，《新交法》既己制定电动自行车的强制性限速标准并允许其上路，剩下的便是执法管理的问题。要说速度快，电动自行车没有山地车快，事故率也仅是机动车的1/10到1/7。迄今为止，我还没听说过电动车撞死人的事，即使发生恐怕更多的还是驶入机动车道与汽车相关,那为什么不封杀小汽车呢？同为交通工具凭什么区别对待？

　　蒋和葆