在贵阳市区，记者没有见到一辆云雀轿车，按出租车司机的说法是因为云雀影响“市容”不允许进市区。在贵州云雀的产地安顺市，云雀车虽然随处可见，但基本上都是服役期不短的出租车。私家车中，还是夏利、千里马、哈飞路宝、奇瑞QQ、吉利等车型居多。一位云雀出租车司机向记者抱怨：“当地人现在都爱打新出租(夏利、昌河铃木等)，嫌云雀太旧、太小。”

　　作为全国最早的两家微车生产基地之一，云雀引进的是日本富士重工的技术，工人、技术人员由素质高、纪律严的军工厂调来，这是贵州云雀起家的基础。当初满怀豪情建厂的人恐怕怎么想也想不到它会落到连年亏损以至停产的境地。而对于这只被各方寄予厚望的“云雀”始终未能高飞的原因，也是众说纷纭。

　　地点不适？

　　在某些人看来，把贵州云雀放在贵州的群山之中本身就不太合适，运输成本高，信息闭塞，当地虽然有一定的军工基础，但是汽车零部件企业基础太弱，而且更为重要的是当地政府没钱投入。

　　在去贵州的火车上，记者遇到了一位贵航集团的老员工，他说当年曾帮助贵州云雀找资金：“原来都说贵州是‘天无三日晴，人无三文银’，地方政府穷，没钱给企业投资，企业怎么发展？”

　　还有一部分人不这么看，他们认为地域不是问题。在云雀项目早期的一位领导者看来，云雀项目的选择地点没什么可说的，因为当时贵州的军工企业要军转民，选择行业比较接近、市场需求量大的汽车项目再自然不过。另外，当地军工企业有大批技术人才、工人素质好，贵州当地能源也比较丰富。

　　云雀另一位销售负责人也认为，地点偏僻不是问题，这个因素可以通过优惠政策、较低的人工成本抵消掉。

　　车型不对头？

　　有不少人认为贵州云雀引进的车型不合适，还有人说引进一个国外淘汰的车型，在国内当然没有市场。有的说在上世纪90年代这样一个小排量的微车，没有什么市场，轿车大规模进入家庭只是近两三年的事，当初就应该引进大排量的中高档车。

　　当然也有反对的意见，国内市场起步晚，国外的旧车型在国内畅销的情况比比皆是，看看“老三样”就知道。要说微车前几年在国内太超前，可是差不多同时引进的另一款微车长安奥拓却发展得很好。

　　按当初某些领导的设想，是把云雀作为一个由摩托车向家轿的过渡产品，用买两辆摩托车的钱就能买到，这样，云雀在那些刚工作的、积蓄不多的年轻人当中应该有市场。但云雀在“国产化”初期出现了问题，市场营销也没有跟上，成了名副其实的“深山里的云雀”。

　　合作外方不了解国情？

　　“富士重工太保守了，如果它们再多拿来其他任何一款车型，云雀汽车厂也不会是现在这个样子。”一位自上世纪90年代初就在云雀厂工作的负责人说。

　　另一位与日方代表有过长期接触的销售负责人则说：“他们根本不懂中国国情，过多关注于小事。”

　　谨慎是日本企业的做事风格。一款在日本销售很好的车拿到中国来却卖不动，富士重工当然会想不明白。1998年富士重工与贵航合资，投入4.5亿元重新打造贵州云雀，日方派代表掌管贵州云雀的重要部门，但是市场依然没有什么起色。于是，富士重工萌生了退意，一番权衡之后，决意退出。

　　管理体制有问题？

　　有人说，早期的领导层在大的策略与方向上认识不一致，错过了很多发展时机。但众人矛头指向最集中的，是贵州云雀的管理体制。

　　相当一部分人认为是国企的通病拖垮了贵州云雀。云雀厂一位前负责人婉转地表示：“贵州云雀是国企，既是贵州省、也是安顺市的重点企业，好多事情不好办。”

　　另一位负责人则直接表示，云雀项目没能搞好最根本的原因是人，管理层管理不当。安顺开发区的一位官员也表示，军工企业转化而来的贵州云雀市场意识不行，产品定位与销售策略没找对。

　　火车上遇到的那位原在贵航工作的老员工说得最明白：“反正亏的又不是领导自己的钱，企业搞不好可以找好多原因：车型不好、缺钱等，就算是上面查也很难查到某个领导身上。”

　　他还向记者感叹，贵州军转民的企业里出过不少全国名牌，但都未能坚持下来：“军工企业搞民品，技术、人才都不成问题，就是后面的管理跟不上，缺乏市场意识。”耿慧丽