在央视工作的好友石一龙，因急于购买一辆行政版的老奥迪A6，到专卖店一打听，被告之要等近两个月。随后转而求到记者，看能否提前一点时间拿到现车。

　　记者以混迹汽车圈之“老”，转求多位圈内人士，均被告之：现在都是订单式生产，难办啊！而另一些圈内人对此则早有专论：此乃2005年国内汽车企业推行的一种“饥饿营销”。

　　订单式营销真的就这样在中国扎下了自己的根？

　　据记者所知，此前一开始就宣称自己实行订单式销售的汽车企业只有一汽丰田一家，而目前好像国内所有汽车企业一夜之间都开始这一国际流行的营销模式了。这样的速度和这样的跟风不得不让记者惊出一身冷汗。

　　2004年低迷不醒的中国车市的确是一针冷静剂，它让所有的中国汽车企业记住了盲目扩大产能的危害，更让虚高的汽车投资热得以降温。虚高的产能肯定是不成熟市场的一个显著特点，反之，亦如眼下，各个汽车企业紧闭不开的收缩产能，以矫枉过正的方式来压缩生产和销售成本，且美其名曰“订单式销售”仍然是中国车市不成熟的又一个标志。

　　众所周知，订单式销售最早起源于欧美(当然，在人类工业革命之前，恐怕绝大部分的产品购买都是订单式的，因此，订单式决不是什么新名词)，它是在“用户第一”的理念之下衍生出来，以满足顾客对产品个性化需要的产物。这里要特别提示的是，订单式销售的宗旨是以满足客户需要为核心，而推迟交货不过是为满足客户需要这一核心而不得不付出的一个客观现实。如此，我们再来讨论订单式销售时，就会十分简单。即订单式销售最起码也是一个厂商与消费者双向选择的销售模式。消费者为了得到极其个性产品的需求，则需要预付定金，且还需要进行一个特定时间的等待；对厂家而言，则可以免去产品积压，长时间占用资金之苦。是为双赢。

　　这一模式的实质进一步表明，任何汽车生产企业，要实行订单式生产就必须具备一个前提，即你能为客户提供足够多的个性化需求。而目前国内众多汽车企业的订单式销售也有这样的宗旨和前提吗？就记者本人的见识而言，非也！

　　由于中国的汽车企业，无论是合资还是自主品牌，几乎百分之百只在国内销售，鉴于规模有限，又为了压缩成本，其生产的所有车型的配置都是固定的，就连车身颜色这样的个性化配置都单调得很。因此，消费者鲜明的个性化订单无从谈起。就记者本人的经历而言，一直以来，记者就钟爱奥迪A4，且是装配有奥迪独特四驱技术(quattro)的款型，但国产奥迪A4仅在3.0排量款上配有这样的技术，且价格奇高。于是记者希望能在1.8T款上加装此配置，却被告之不可以。这样的尴尬同样发生在新奥迪A6L身上，也无一例外地发生在国产的所有车型身上。

　　交款提货，本来是现代商业社会的基本游戏规则。那么，眼下国内所谓的订单式销售是什么样的呢？据记者走访所知，即不管你购买什么款型的汽车，你都需要预交定金，而且还需要有一周到半年时间不等的等待。面对这样的订单销售，我们只能解释为，厂商单方面合适，厂商单方面需求，厂商单方面节约成本，而给消费者的只有额外负担的不对称“霸王”模式。

　　中国汽车消费个性化时代还很遥远。目前的订单式销售，要能走上时间规范、管理规范也还有一段相当长的路要走，它将对现有厂商的物流配套、配件体系、管理、价格等带来严峻考验。如果厂商能在较短时间内将这一系列问题解决好，那么一个厂商与消费者双赢的汽车个性化消费时代也就指日可待了。

　　本报记者 铜车