福克特和他身后强大的工会力量一直是毕睿德推行内部改革的最大阻力之一。

　　多年来，裁员一直是大众非常敏感而棘手的问题。

　　目前，大众在全球18个国家共有45家装配厂。2003年，大众用了32万名员工制造了500万辆汽车，丰田只用了26万名就制造了580万辆。

　　花旗银行分析师认为，大众的运作成本一直高于其他汽车巨头，经营开销是雷诺和标致的总和。

　　目前大众德国本土的工人数量占了员工总数一半，工资普遍高于国外。

　　就是大众内部，也不是一碗水端平。在工会的强大压力下，大众狼堡总部97%的工人享有高于公司平均工资的待遇，比“姐妹品牌”——奥迪所在的英戈尔市工厂工人人均收入高20%。但奥迪的人均生产率却是大众的两倍。

　　裁员的困难与大众的股权结构有相当关系。最大股东德国下萨克森州持有18%股份。该州政客尽管私下都认为有必要裁员，但在工会压力下，不敢公开表示支持。

　　另外，在大众领导层内，有不少来自工会，对管理层有不小的约束。

　　CEO终于出手

　　2001年毕睿德就任CEO以来，劳动力过剩的弊端日益突出，已到了不得不解决的地步。

　　自2001年达到顶峰后，大众公司便一路下滑，陷入高成本和低赢利的泥潭中。尽管2004年销售额达到890亿欧元，但净利润只有6.77亿欧元，与2003年相比减少31%。

　　在北美和中国市场，面对激烈的价格战，成本居高不下的大众也是束手无策，市场份额节节后退。

　　同期，竞争对手却在高歌猛进。2004年丰田全球销量近680万辆，跃居全球第二，102亿美元的净利润更让大众望尘莫及。

　　2004年初，大众终于推出了For 全力以赴计划，计划2005年年底前削减公司支出20亿欧元。结果当年就取得16亿欧元的效果，深受鼓舞的毕睿德今年3月将目标提高一倍，即2005年削减成本40亿欧元。

　　作为计划的一部分，削减人力开支是重头戏。

　　以不愿意解雇员工和能想出变通方案而出名的哈茨提出冻结德国员工两年工资，到2011年减少三分之一的用工成本，以避免公司裁员。

　　但在与工会的谈判中，毕睿德表现出少有的强硬，挥舞出裁员大棒。“是否会和工会发生激烈斗争，我不知道。有一点是很明确的，如果要在6年内将工资成本降低30%，我们就必须从现在开始。”

　　面对工会罢工威胁，毕睿德不惜发出警告：如果谈判失败，大众会裁员3万人。

　　新人助阵毕睿德

　　进入6月，意外爆发的丑闻事件无形中减少了毕睿德的内外阻力。在德国媒体轮番轰炸下，大众汽车工会高层被搞得焦头烂额。

　　贿赂丑闻激起的人事震荡，给了毕睿德清除公司内部烂木头，大刀阔斧施行改革的好机会，。

　　5月1日，大众汽车完成重组，将旗下各子品牌归入两大集团，即大众汽车品牌集团及奥迪品牌集团。前者包括大众汽车、宾利、斯柯达和布加迪；后者包括奥迪、兰博基尼和西亚特。从克莱斯勒挖来的成本杀手，44岁的贝瀚德出任大众汽车品牌集团主席一职。

　　就在斯柯达内部丑闻曝光不久，在毕睿德支持下，上任仅两个月的贝瀚德拿出了他的必杀技。

　　7月初，贝瀚德在狼堡总部向300名高层发布了改革计划，决心在2008年之前削减大众汽车品牌集团70亿欧元开支。

　　其中一项重要举措是，大众的工人将会“自然下岗”，每年5000人左右。这在以前几乎是不可想象的。

　　“我们处在十字关头。如果现在不果断行动，就会完蛋。”在给员工的邮件中，贝瀚德承认情况非常不妙，希望员工做出必要牺牲，因为未来两年是大众能否翻身的关键。

　　推进改革靠自己

　　对毕睿德而言，现在也是一个十字关头。从宝马跳到大众后，他时运不济，赶上大众由盛而衰，虽然很多隐患是前任CEO皮耶希时代留下的。

　　12年前皮耶希出马，挽救了风雨飘摇的大众汽车，成为大英雄。现在他退居二线，依然有巨大影响力。

　　然而，当初皮耶希在把大众带出低谷同时，也带入了一个误区。

　　作为保时捷创始人的嫡孙，皮耶希体内流动着高傲的血液，一心一意想在豪华车领域有所作为。

　　他先后购买了本特利、兰博基尼、布加迪、宾利等豪华品牌，又耗费30多亿欧元巨资打造大众自己的豪华品牌辉腾。恶果是大众在核心领域——高尔夫等真正“大众车型”上投入不足，缺乏有力产品。

　　担任CEO三年多后，毕睿德正一步步走出皮耶希的阴影。5月完成的集团品牌重组是拨乱反正的关键一步，一批新人成为左膀右臂。毕睿德自己集研发、销售、质量控制等大权于一身，董事会成员中皮耶希时代的老人也只剩下哈茨。

　　现在是他带领大众汽车作出更大改变的时刻了，虽然改变的潜在含义等于是说皮耶希曾做错了什么。但正如毕睿德自己说过的，“在我们这一行，如果不愿承担风险，最好立刻辞职！” 在此内忧外患业绩糟糕之际，如果再不放手一搏，未来下台的可能就是他。

　　【新闻背景】大众的麻烦德国的危机

　　根据德国法律(Co-determination Act)，德国大企业实行的是分权管理制，工人和工会代表在公司领导层占有50%的席位。通过和股东分权制衡，保障工人的权利。这是德国社会市场经济的支柱之一。

　　以大众汽车为例，其最高决策机构是20人组成的公司监事会，其中来自公司内外工会的代表有10人。监事会可以决定公司重大事项，并任命公司管理委员会(董事会)成员。

　　辞去大众劳资委员会主席的福克特是大众监事会的成员，风口浪尖上的皮特·哈茨则是大众董事。

　　目前德国媒体穷追不舍的就是哈茨与福克特是否“清白”，大众高层是否花钱买通工会领导人，以便在监事会的重要决策中获得支持。

　　事实上，对于分权管理机制的非议由来已久。在这种体制下，CEO和高管们依赖劳工代表的支持才可以连任。所以像重组和裁员得罪人的决定，没有人出头做，管理层更愿意通过拖延、妥协，以取悦工会领导。

　　在哈茨努力下，大众多年没裁人，所以很受工会欢迎，从1993年连任至今。

　　“大家心照不宣，你对我好，我支持你。”美国《商业周刊》讽刺德国的劳资平衡变成了管理层与工会的利益联盟。

　　经济学家指出，德国分权管理机制过去对稳定社会、提高保障方面发挥了巨大作用，但在世界经济一体化、竞争全球化的新形势下，其弊端也越发显现，这是大众乃至德国经济渐渐失去竞争力的原因之一。

　　(徐淳)