别有用“心”--试驾转子款Mazda RX-8

　　现今的Mazda(马自达)车系都具有相当浓厚的运动特征。其实这种传统由来已久。自1967年以来，Mazda公司生产了宇宙牌、MX-5、RX-7等多款跑车，如今展现在我们眼前的，是该公司最新生产的旗舰车型RX-8。

　　Mazda RX-8车型于2003年春天推出，并在去年的北京国际车展上首次正式展出。毫无疑问，RX-8是该公司的旗舰车型。从视觉上，它继承了Mazda近些年的设计传统。在动力系统上，更是延续使用了其曾花重金买下的转子发动机技术。

　　RX-8的车身全长为4425毫米，轴距却达到了2700毫米。这不仅保证了车内空间，同时尽量缩短了其前悬(前轮轴心距车头的水平距离)及后悬，从而提高了车辆的转向灵敏性。而且，RX-8无论是车宽还是前后轮距都较大，这样既保证了车辆的行驶稳定性，也在正面视觉效果上增色不少。

　　在车身设计上，Mazda的设计师们一直强调三点：动力、稳定、张力。RX-8的车身线条从前进气口开始，经过车侧向三维方向延伸，收尾于后部行李箱盖，无论从任何角度观察，都可以感受到由车身线条体现出的静态动感。这便是设计师的第一意图：动力。而稳定则体现在紧凑的座舱和相对面积较大的金属车身，这使得RX-8看起来重心较低，给人一种稳定的感觉。在第一代RX-7中，垂直的C柱不仅起到了防滚架的作用，而且令座舱看起来不是过分地长。相比之下，RX-8的C柱不仅体现了同样的思想，而且更为实用。至于张力，用Mazda公司自己的话说，就是车身造型简洁，“使人想起一名运动员在其运动颠峰状态下经过磨练的完美体形”。虽然夸张了些，但设计思路还是值得赞赏。

　　虽然RX-8是一款名副其实的跑车，但其布局却是四门四座，足以容纳四个成年人。值得一提的是，RX-8的车门为自由式前后对开四门系统。该设计摒弃了传统的车门开启方式，将前门和后门相接合，从而取消了B柱。这种设计的优点自不必言——方便了后座乘客的进出；缺点是后门不能独立开启，在前门开启的情况下才能自由开闭。而且后座安全带总成还整合在车门上。出于一种习惯，我们还特意感受了一下RX-8的关门声音。结果，略显单薄的声音让我们有点失望。

　　在细节上，Mazda的设计师们也毫不马虎。后车灯使用了LED(发光二极管)，这不仅降低了车灯亮起的延迟时间，同时大幅提高了车灯总成的使用寿命(每个车灯总成都由数十个LED组成)。同时，为了体现RX-8的转子特性，其发动机罩凸起及后雾灯罩都带有明显的转子花纹。由此看来，Mazda的设计师们是煞费苦心，一切设计都是为了体现RX-8的运动特性。

　　同样体现着转子特征的还有车内饰。手动变速器的换档杆头为三角形状，而且每个前座椅靠枕的中心开口也是转子形。具有跑车特征的低置中控板充分体现了当今的人体工程学：音响信息、空调控制信息和时钟均集成在位于仪表板上部的数字显示器中，虽然显得吝啬些，但也算是清晰明了。而相应控制按钮位于仪表板的较低位置，与我们熟悉的马自达M6相似。

　　对于注重驾驶的我们来说，车内最重要的仪表板。RX-8的仪表板由三个大圆形的仪表组成，颇具动感。中心仪表是带有嵌入式数字速度计的模拟转速表。表盘简洁清晰，有利于保证我们在高速驾驶时的注意力。其它两个仪表相伴于转速表的左右，看起来与前者相互重叠。由此，使得仪表罩的中心产生了一种明显向上的曲线。值得一提的是，这些仪表的背景灯在开启后，有一个渐进过程，即由间接的蓝色慢慢过渡到琥珀红，从而减缓眼部疲劳。

　　跑车的座椅总是值得关注的，RX-8也不例外。RX-8给予了我们较好的支撑，驾驶的舒适性有所提高。两个高靠背的前排座椅均可调，并且具有与座椅一体的头部靠枕和肩部支撑。座椅靠背的底部采用了一种较为坚固的材料，对腰部的支撑恰到好处。同样，椅垫在两侧隆起，即使在剧烈驾驶的情况下，我们也可以保持较佳的坐姿和位置。

　　RX-8音响系统的标准配置为六扬声器，一个4声道100瓦功率放大器。如果你觉得这些还不够，那C Bose? 9 高级扬声器系统或许能够满足你的需要。其总的输出功率为300瓦。该系统采用了Audio Pilot?的噪音补偿技术，可监控车内噪音，并采用数字电路调整音乐信号，确保噪音不会影响正常的音乐播放。同时，车内乘员所感受到的音乐声音也不会因此而高于最初设定的音量。

　　作为一款跑车，一台动力强劲、反应敏捷的发动机必不可少。而Mazda公司恰恰又是世界惟一一家大量生产转子发动机的汽车制造商，所以，RX-8顺理成章地使用了一台自然吸气式水冷双转子发动机。该发动机排量仅为1308ml(654mlx2)，但其大功率版可在8500rpm时发出184kW(250PS SAE标准)的最大功率，标准功率版也可在7200rpm产生157kW的最大功率。在扭矩方面，由于排量所限，其最大扭矩都在220N.m左右，应该算是刚好够用。

　　说到这里，我们不妨先了解一下转子发动机的历史和基本原理。

　　转子发动机的全称是三角活塞旋转式发动机，又称为米勒循环发动机。这项技术由德国人汪克尔发明，故亦称作汪克尔发动机。该技术彻底改变了常见的活塞往复式发动机的直线运动，使用一个三角转子的自旋来完成整个循环过程。

　　1924年，汪克尔全身心地投入了转子发动机的研制工作。但由于转子发动机的构造特殊，三年后，一些类似于密封性、润滑性等问题才有了初步进展。直到1954年，汪克尔才彻底解决气密性的重大技术难题，并于1958年制成了第一台转子发动机。

　　1964年，第一辆装备了转子发动机的车辆在德国NSU公司诞生。大家普遍对这种紧凑且宁静的发动机赞不绝口，那时颇有即将取代活塞往复式发动机的趋势。三年后，日本东洋工业公司(Mazda)也开始了转子发动机的批量生产。之后，Mazda投入巨资，买下了汪克尔的转子技术。尽管转子发动机在70年代的石油危机中将其弱点暴露无遗，但Mazda却依旧执着，并一直保持着对转子发动机的进一步研究和改造。在这几十年中，基于转子发动机的涡轮增压、电控燃油喷射、分层燃烧和微电脑控制等技术均得以实现。同时，Mazda还克服了转子技术的种种内在缺陷，经过了一系列的试验，终于将转子发动机导入商业性运营。同时，RX-7也应运而生。这也是推出RX-8的前奏。

　　转子发动机的原理非常巧妙。它取消了传统发动机的活塞直线运动，取而代之的是转子的自旋，从而在结构上就提高了传动效率，同时减小了发动机的体积及质量，震动和噪声也被合理控制。

　　转子发动机主要由转子、前后端盖、气缸体、密封件和主轴等组成，其工作循环与往复活塞式发动机相同，即进气、压缩、做功及排气等四个过程。三角转子的三个角顶与气缸型面紧密接触，三个弧面与气缸型面之间形成三个工作腔。转子转动时，工作腔的容积发生变化，其变化规律恰好符合四冲程内燃机对气缸容积变化的要求。转子旋转一周，三个工作腔中分别完成一次工作循环——容积扩大(进气)、容积缩小(压缩)、点燃、容积扩大(膨胀做功)、容积缩小(挤压排气)。其中，气缸、前后端盖及中间隔板是固定件，而三角转子安置于气缸内。工作时，三角转子的运动实质上是一个偏心滚动，其转速是发动机输出轴的1/3，所以转子发动机的输出轴具有相当高的转速(即发动机转速)。

　　值得注意的是转子发动机的排气行程与进气行程的切换过程。由于进气开口和排气开口之间没有重叠，所以转子发动机较之活塞往复式发动机具有更高的进气效率。同时，此款RENESIS转子发动机的进气口面积比先前的转子发动机增加30%，从而降低了进气阻力，并允许进气口的延迟关闭，以便实现更充足的进气量，提高发动机的动力输出。

　　相比这台颇具特色的发动机而言，RX-8所装备的变速器并无太多新意。可选配6挡手动、5挡手动及4挡自动三种变速器。其中6挡手动变速器具有更小的齿比间隔，从而使挡位间的切换更轻松，同时弥补了转子发动机带来的高耗油量。而四挡自动变速器也不是什么鸡肋，它具备手动换挡功能，而且在方向盘上即可实现。而且其起步特性甚至可能要好于手动变速器。

　　置身于RX-8中，你总会有飚车的冲动。不过在此之前，你还是要体验一下RX-8的起步过程。

　　RX-8的离合器踏板很有韧性，同时力度变化明显。与普通离合器不同，该离合器踏板在行程初期感觉较沉，之后便轻了下来。踩下离合器踏板，挂入一挡。不出所料，手边这部6挡手动变速器的入挡感觉清晰，且行程很短。相信，在飚车时，不停地切换高低挡位必定是一种别样的享受。

　　不踩油门就想起步？这在RX-8上行不通！低头看看仪表板，红线转速遥指8500rpm，而RX-8的正常工作转速约是4000~8000rpm(其实此时转子转速不过1000~2000rpm左右)。因此，起步转速必须超过2000rpm，这样才能让RX-8舒舒服服地挪动自己的身躯。同样，换挡转速也需要适当提高，6000rpm不过是刚刚好而已，8000rpm也不算过分。

　　将转速拉到2500rpm，慢抬离合，过了较轻的行程后，左脚便被离合器“踢开”，同时车辆窜出车位。一路加速，大功率版6.4秒的0~100km/h加速时间显然不是吹的。而且油门响应略好于BMW M3。2挡即可破百，4挡刚好达到200km/h。当然，代价就是连绵不断的汽油变成废气被抛在身后。看来，解决转子发动机的燃油经济性依旧是一个大难题。

　　在行驶系统上，RX-8使用了225/45R18 91W型Bridgestone Potenza RE040轮胎，前后制动盘分别为17英寸(323mm)、16英寸(303mm)，这为良好的加速性及制动性奠定了坚实的基础。

　　前悬架为最新研发的轮毂式双叉骨前悬架，减震元件为充气式单管减震器，可在短冲程中提供了更多的减震力。实际情况也是这样。驾驶RX-8行驶在颗粒较大的柏油路面上，悬架能够充分吸收轮胎传来的碎震，进而在保证舒适性的同时，悬架的反应能力也有所提升，车辆的操控更为灵活。该悬架的上摆臂由热锻铝制成，下摆臂的材料则为锻造铝。由于上下摆臂均大于RX-7，而相对较长的上下摆臂可以改进轮胎的弹跳和回跳过程，提高操控性。所以在实际驾驶时，我们特别选择了一条起伏路面。我们的感受是，在该路面上，轮胎始终都贴近地面，即使是加速转弯，也没有因为轮胎的跳动而出现瞬时的转向失准。而且，五连杆式后悬架也在此时为RX-8带来了很好的循迹性。当然，这也要得益于RX-8的DSC(Dynamic Stability Control，动态稳定控制，作用同ESP)系统和引擎重心前移布局——引擎向后移至前轮轴与座位之间，后轮驱动，降低重心，前后重量分布为50:50。如果你坐在后排，你会对此有所体会。因为两个后排座相对独立，而分隔他们的中间凸起便是传动轴，中央扶手只是它的一个附属功能而已。

　　开车的最后一个动作总是制动，试驾RX-8时也是如此。其制动踏板的感觉类似于马自达M6——踏板空行程很短，制动踏板的踩踏深度与制动力呈线性，这令我们无论是慢减速，还是紧急制动都能够信心十足。事实胜于感觉，100m/h~0的制动测试中(厂方测试)，仅为36米的距离就足以让我们踏实地将油门一踩到底。

　　据我们所知，六挡手动的顶配Mazda RX-8售价不超过40万元。虽然较之去年近70万的价格跳水不少，但对于一款日系跑车而言，其价格只是中规中矩而已。毕竟一辆BMW 325i也不过是这个价钱。RX-8的卖点实质上就是转子发动机，而这恰恰也是消费者的顾虑所在。为了打消消费者在维修上的疑虑，Mazda提供了3年20万公里的保修。尽管如此，指望RX-8在中国市场上赚取钞票还是不现实的。或许，借此提升Mazda品牌形象才是醉翁之意所在。对于Mazda来说，它的中国之路还很长，真正的成功还需要更丰富的产品线来证明，而RX-8只是一个新的开始。(莽超/文)