背景说明：喊了很多年，政府还是没敢下决心鼓励轿车。倒是深圳、上海、北京等陆续宣称自己这个城市不会给轿车什么鼓励，相反，倒是要有所限制。世界性的城市交通难题，中国人也不可以忽略。(2005年7月)

　　依靠私人轿车支撑大城市的交通，既然在世界上没有能够实现，在中国也不可能实现。但不知为什么，很多人热衷于对中国来个一刀切，鼓吹“鼓励轿车进入家庭”，似乎轿车对于中国的每一个地方都是最理想的交通工具。

　　外国城市的发展一般而言伴随着汽车工业的发展，而中国在城市格局不可能很快改变的同时却面临一个完全成熟的世界汽车工业。于是中国城市的交通会出现比外国城市更大的压力。访问一些城市交通专家，他们指出有如下一些关于城市交通的事实：

　　1)一辆大型公交车所占道路面积约等于两辆小汽车，而载客数量却是两辆小汽车的40倍左右；公共电汽车完成单位客运量的消耗能量是小汽车的十分之一左右；从环保方面的空气污染来看，按单位客运量来计算，大型公交车辆比小汽车低90%。由此不难看出，优先发展公交车是相当明智的。在建成轻轨之类真正高效率的公交系统之前，必须给予公交车“特权”优先发展。

　　2)所谓公共交通占主体，其承担的出行比例至少应在40%以上。而我国大城市目前公交承担的客流比重还很低，一般在10-20%，现实与需要差距甚远。国际经验表明，200万人口以上的特大城市，要确立公共交通的主体地位，最终必须依靠快速大运量轨道交通来支撑。

　　3)尽管南京、武汉、沈阳、长春等大城市正积极准备启动城市轨道交通建设，但真正要建成并形成规模至少尚需15-20年时间。而这段时期恰恰正是城市交通结构和模式转变的关键时期。

　　以上事实，让人不得不认真考虑“鼓励轿车进入家庭”是否可以放之四海而皆准。在中国的大城市里，轿车还远未进入每一个家庭，其弊端已经很够意思了。

　　最近到深圳，从当地报纸上无意中读到深圳考虑城市交通的思路。这个思路使用了“以人为本替代以车为本”这样的话。姑且不论这样的说法是否准确，至少它在全国大谈汽车如何如何好的浮躁中表现出某种冷静。在深圳市交通发展总体策略中，强调要完善行人系统、便利行人通行、推行公交优先和轨道交通、限制交通拥挤区域小汽车的使用等措施。其中有硬指标：到2010年，深圳市将争取公交车出行占机动化出行总量的70%，占全方式出行的50%。这个硬指标，其实就意味着“自由购买、限制使用”轿车，同“鼓励轿车进入家庭”大相径庭，对轿车的“鼓励”二字是看不见的。

　　深圳的发展交通的策略值得注意。中国的大城市同世界上的大城市一样，都面临交通难题。不承认这一点太不明智。汽车是用来载人的，如果载人的效果在某的地方达不到预期，就应该考虑怎样才能做得更好。汽车销量大对汽车厂当然是好事，但对整个社会是否一定就是好事，并非仅看税收大小就能断言的。

　　钟东(2004年2月2日)