据了解，现代与广汽之间的合资项目本来是轿车项目，成立商用车公司是不得已的策略。直到目前为止，人们对现代与江淮、东风起亚的合作前景仍充满了猜测

　　整个5月份，汽车界都在流传韩国现代与广汽集团之间谈婚论嫁的消息，6月21日，底牌揭开，广汽与韩国现代在广州正式签署《广州现代商用车项目合作基础协议》，双方将组建合资公司，在商用车领域展开全面合作，“打造中国一流水平的商用车生产企业”。

　　至此，韩国现代汽车走出了中国战略的最后一步棋——在轿车方面，已有北京现代和东风悦达起亚两家合资公司，而商用车方面，则有去年9月与江淮汽车签约的商用车项目和此次广汽项目。由于《汽车工业产业政策》规定，外资汽车公司在同一类汽车项目中只能成立2家在华合资公司，换言之，一旦广汽和江淮的两个商用车项目得到国家发改委批准，韩国现代即可用完政策规定的所有合资额度，完成其在中国的汽车资源布局。

　　但事情并非如此简单，根据记者采访得到的各方信息，随着广汽的签约，现代在中国的布局不但没有最终尘埃落定，反而更加扑朔迷离。

　　低调签约

　　“我们将在2007年投产，初期产量为2万辆，到2011年达到20万产量。”韩国现代汽车集团郑梦九在新闻发布会上表示对合资前景充满信心。

　　对于一个商用车项目而言，20万的产量不可谓不大，广州市市长用“广州汽车工业历程中的又一个重要里程碑”来形容此次合资。据悉，在广汽最近出台的“十一五”规划中，商用车板块成为重点发展部分，到2010年，商用车要达到年产23万辆。换言之，现代商用车项目将直接推动这个规划的实现。

　　根据协议公开的内容，广汽与现代汽车按各占50%的股权比例共同出资，成立具有独立法人地位的商用车合资公司。该合资项目将在广州花都区新建生产基地，项目总体规模为年产商用车20万辆，预计总投资12.4亿美元，其中首期投资为4.3亿美元。

　　值得一提的背景是，早在11年前，法国标致退出中国市场之际，现代就曾经与本田和欧宝一起争夺与广汽的合资名额，但韩国现代最终落败于日本本田，此番卷土重来，对于现代而言可谓“再续前缘”。

　　但令人费解的是，如此一个值得期待的合资，中韩双方在面对媒体时却异常低调。

　　6月21日的新闻发布会仅邀请了部分广东媒体参加，在宣布签约之后，没有安排记者提问时间和任何专访，整个发布会历时不到20分钟。之后，韩方一系列高层随即离开中国。

　　6月23日，记者致电现代汽车(中国)投资有限公司，希望就合资一事进行采访，但得到的答复却是无可奉告。“其实我们也很想说，但问题是我们不了解情况”，6月23日，现代中国投资有限公司新闻发言人何阔在电话中告诉记者，该项目是韩国总部直接运作，投资公司总经理李日长甚至都没有参加广州的新闻发布会。

　　而广汽董事长张房有则以没有时间为由拒绝了记者的采访。

　　江淮项目何去何从

　　广汽现代的低调不难理解，一来该项目目前仅是一个谅解备忘录，没有任何法律效力，而且能否最终实施，还要看国家发改委的审批。更为重要的是此事不仅是广汽与现代之间的合作，还涉及到现代在中国的其他合作伙伴。

　　受影响最直接的自然是江淮汽车。

　　早在去年9月8日，江淮汽车就与韩国现代签署了成立商用车合资厂的谅解备忘录。根据协议，现代和江淮将各自投资3.9亿美元建立各持股50%的合资厂。双方计划在该工厂年均生产10万辆商用汽车———其中小型、重型卡车9万辆，客车1万辆，此外还将生产5万台用于小型客货两用车的发动机。到2010年，该公司将具备年均15万辆的生产能力。

　　显而易见，江淮项目与广汽项目产品线重合。有媒体分析认为，现代可能在广州和江淮之间错位发展，前者主要做轻型商用车，将重型商用车放在后者。但从目前听到的信息来看并非如此。

　　尽管6月21日的发布会并未宣布广州合资项目的具体车型，但据广汽集团负责商用车的一位副总介绍，目前广汽已经成立相关的工作组，针对广汽现代的合作项目，对商用车市场进行调研，研究范围包括轻卡到重卡以及各种型号客车。

　　来自广汽高层的消息也证实了这一点，6月26日，广州本田总经理曾庆洪(6月28日广汽股份公司成立后，其成为股份公司总经理)踌躇满志地对记者表示，广汽与现代的合资将涉及“从几吨到几十吨的卡车，从几座到几十座的客车”的全系列商用车。据称，曾庆洪全程参与了广汽与现代的合资谈判，其说法可谓权威。

　　“签约广汽，现代事前并未与江淮打招呼，”江淮汽车市场部一位内部人士说，“江淮领导对此很不满意。”

　　事实上，随着现代签约广汽之事曝光之后，关于江淮合资项目可能泡汤的猜测就频频见诸报端。对此，江淮董事长左延安在电话中对此并不否认，只是轻描淡写地表示，江淮与现代的商用车合资项目现在还没有定论———“还在陆陆续续谈”。

　　业内人士分析认为，对于现代而言，广汽显然更有吸引力，广州汽车市场占到了全国市场的13%，现代汽车要在2010年在中国销量达到100万辆，市场占有率达到20%，广州市场的重要性不言而喻。

　　一个侧例是，北京现代常务销售本部部长梁承锡之前在接受本报记者采访时表示，去年北京现代汽车销量排前三名的网点无一例外来自广东地区，“广东市场已经成为我们最重要的销售区域之一。”

　　而另一方面，江淮在商用车方面相对强势，其轻卡产品在国内名列前茅，再加上左延安个性强势，在与韩国人的谈判中双方呈现势均力敌的状态。这对于历来强调控制合资企业的韩国现代来说，合作自然推动乏力。

　　而对于广汽而言，商用车一直是其短板所在。虽然5年前就与日本五十铃合作生产豪华大客车，但销路不畅，对集团贡献甚小。

　　“整个广汽集团实际上只有广本在赚钱，后者的利润贡献占到了广汽集团的90%以上，接近100%。”一位熟悉广汽的相关人士告诉记者，“其他部分一直亏损，2003年五十铃项目一度亏损达到7000万—8000万元。”

　　广州方面对于现代的介入寄予厚望，广州市市长张广宁表示：“广州现代商用车项目标志着广州商用车生产规模小、产品种类少、技术水平不高、竞争力弱的历史即将结束。”

　　但随之而来的问题是，一旦现代选择将主要商用车资源投入广汽项目，则面临一个车型不足的问题。

　　根据2002年3月现代与江淮签订的技术引进协议，江淮从现代汽车将引进总计6款重卡车型，首批两款目前“格尔发”已经陆续投放市场。据江淮介绍，这6款车型均为现代汽车最高端、最新的技术产品，之前仅在韩国国内生产，从未出口。此外现代的H-1型MPV(即瑞风商务车)早已在江淮量产，SUV车型则被山东华泰拿走。

　　通过韩国现代官方网页查询(http：／／worldwide.hyundai-motor.com／)，现代手中仅剩下HD　120　LHD、HD　120自卸车、HD65和72系列等为数不多的几款轻卡车型。对于广汽而言，要实现2010年23万的商用车产量，能否吃饱将是未来可能面临的问题之一。

　　东风悦达起亚悬疑

　　“根据现代的计划，现代与广汽之间的合资项目目标是轿车项目，”6月22日，一位参与现代中国战略规划的内部人士告诉记者，“成立商用车公司很可能是不得已的策略。”据称，早在今年年初，韩国现代就指令现代中国方面对广汽合资轿车项目进行可行性调研，郑梦九与广汽的谈判一开始就是针对轿车而非商用车。

　　现代汽车的这一计划显然不切实际，因为其早已用完了政策允许的轿车项目名额。惟一的可能性只能是在北京现代和东风悦达起亚两个轿车合资公司身上做文章———北汽或者东风让出股份，广汽介入。

　　北京现代显然并非故事主角，其近两年发展迅速，销量甚佳，中韩双方合作一直比较愉快。而东风悦达起亚则恰好相反，从去年年中开始，中韩矛盾逐步激化(详见2004年11月11日本报汽车版《东风悦达起亚临阵换帅》)，随后的事态发展更加不可收拾，前年东风悦达起亚仅凭千里马系列车型就盈利3.75亿人民币，而经过去年的一番折腾，今年第一季度，据中国汽车工业协会统计，该企业已经亏损达4200万元。

　　事实上，有关现代希望清退东风，让广汽介入的说法并非事出无因。6月9日，东风悦达起亚汽车有限公司董事长胡友林在盐城召见9家媒体，公开要求东风退出东风悦达起亚，直接将现代与东风的矛盾摆上台面。

　　“当初引入东风集团，主要目的是利用其成熟的市场销售网络和相关经验。”一位盐城政府官员告诉记者，这一点，东风的确居功至伟，迅速使企业扭亏为盈。但随着网络的逐步成熟，东风的价值也就大打折扣。

　　东风悦达起亚相关人士称，按照现代的算盘，逼迫东风退出之后，将东风手中的25%股权进行有价转让，由广汽接手，从而一劳永逸解决现代与东风的矛盾。但不料胡友林的“劝降书”被东风一口回绝。东风集团随即表示，决不退出东风悦达起亚。双方目前尚处于僵持状态。

　　据悉，就在郑梦九赴粤签署与广汽的协议之前一天，也就是上周一，其中国之行的第一站不是广州，而是盐城，当日，郑梦九在盐城市经济开发区的开发大道临时搭起的讲台上发表谈话，盐城市四套班子以及胡友林到场聆听。谈话内容目前尚未对外透露，但是可以明确的一点是，东风集团相关人员没有得到任何通知，并未在场。□本报驻沪记者　马凌