塑材研发亟待建立自主体系
当前，世界汽车材料技术发展的主要方向是轻量化和环保化。减轻汽车自身的重量是降低汽车排放，提高燃烧效率的最有效措施之一，汽车的自重每减少10％，燃油的消耗可降低6％－8％。为此，增加塑料类材料在汽车中的使用量，便成为降低整车成本及其重量，增加汽车有效载荷的关键。
国内外汽车塑料件市场现状
在我国，塑料件约占汽车自重的7％－10％，举例来说，在轿车和轻型车中，ＣＡ7220小红旗轿车中的塑料用量为88．33ｋｇ，上海桑塔纳为67．2ｋｇ，奥迪为89．98ｋｇ，富康为81．5 ｋｇ，依维柯0041则为144．5ｋｇ；在重型车中，斯太尔1491为82．25ｋｇ，斯太尔王为120．5ｋｇ。据有关部门统计，我国汽车用塑料的品种按用量排列依次为ＰＰ，ＰＶＣ，ＰＵ，不饱和树脂，ＡＢＳ，ＰＦ，ＰＥ，ＰＡ，ＰＣ，复合材料。
但是，与汽车工业发达国家相比，我国还存在很大的差距，德国、美国、日本等国的汽车塑料用量已达到10％－15％，有的甚至达到了20％以上。虽然各国使用的塑料品种不尽相同，但大体相似。就不同品种的塑料用量来看，如果按使用数量排列，德国是ＰＶＣ，ＰＵ，ＰＰ，ＰＥ，ＡＢＳ；美国是ＰＵ，ＰＰ，ＰＥ，ＰＶＣ，ＡＢＳ；日本是ＰＶＣ，ＰＰ，ＰＵ，ＡＢＳ，ＰＥ，ＦＲＰ。
汽车塑料件的分类及国外应用情况
汽车用塑料零部件分为三类：内饰（装）件、外饰（装）件和功能件。从20世纪70年代开始，国外汽车塑料件就步入了快速发展的轨道。
在内饰方面，国外汽车和内饰制造商正不断推出新型内饰材料，在不增加费用的情况下，满足用户舒适性和安全感方面的求。ＰＣ／ＡＢＳ（聚酯／ＡＢＳ塑料）等合金是最适合用于汽车内饰件的材料。如仪表板及其周围部件、防冻板、车门把手、托架、转向柱护套、装饰板、等汽车零部件。
在外饰方面，ＰＢＴ（聚酯）和ＰＣ／ＰＢＴ（聚酯／聚碳酸酯合金）尤其是弹性体增韧ＰＣ／ＰＢＴ合金和ＰＣ／ＰＥＴ合金是制造汽车外饰件的理想材料，其适合制作汽车车身板、汽车侧面护板、挡泥板、汽车门框等。
在各种功能零部件上，今天工程塑料的应用更是越来越广泛。如尼龙，可用于汽车发动机及发动机周边部件；改性ＰＯＭ（聚甲醛）一般用于制造轴套、齿轮、滑块等耐磨零件；改性ＰＰＯ（聚苯醚）则主要用作汽车轮罩、前灯玻璃嵌槽、尾灯壳等对耐热性、阻燃性、冲击性能、尺寸稳定性、机械强度要求较高的零部件。
最后，全塑汽车的开发已成为国外各大汽车公司竞相追求的目标，所谓全塑汽车主要指车身为塑料材料。其开发一般分三步：一是装在金属构件上的部件的塑料化，如发动机罩、车门、后车门等；二是框架结构的塑料化；三是全塑料车身。目前，通用、丰田等公司在该领域走在前列。今天，国际上采用塑料复合材料制造全塑车身还需解决以下几大难题：第一，大批量、稳定生产的成型技术和工艺；第二，采用塑料后设计理论、设计方法的建立；第三，在与金属材料混合使用时，两种材料热收缩率差异和表面涂漆的适应性。
我国加快汽车塑料件应用的对策思考
应建立我国自己的汽车塑料件体系及标准。目前，在我国汽车行业，其塑料件体系及标准都是国外的，轿车引进国不同，塑料件体系和标准也不同。面对进入ＷＴＯ的严峻挑战，我国汽车工业必须实现技术创新，提高自主开发能力，而汽车塑料件原材料的国产化和国内技术的开发已迫在眉睫。协调组织企业、高校与研究所三方面力量，逐步做到关键塑料件自主开发，形成自己的塑料件体系，并尽快制订出我国自己相应的规范、标准。
塑料件开发商应加大与汽车企业的合作。塑料与金属制品不同，它对非线性载荷非常敏感，因此传统的金属制品的设计方法，对塑料件的设计并不适用，而汽车设计人员对塑料件设计经验远不如金属制品熟悉，对塑料件的制造工艺了解甚少；同时金属制品与塑料件的安全要素也不同。因此，要形成中国自己的汽车塑料件体系和标准，汽车塑料件制造商（包括研制者）首先应加强与汽车企业设计人员的密切合作。
应将重点放在发展塑料车身上。这是汽车轻量化的重中之重，根据国外最新研究进展，在材料上应优先考虑开发应用ＰＢＴ、聚酰胺、聚碳酸酯等热塑性工程塑料，同时要加快发展着色车身塑料板材和带色模塑技术，简化车身油漆涂装工序，研发与之相应的涂料与涂装工艺。汪卫东
（作者为东风集团汽车工程学会秘书长、高级工程师）
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