在中国汽车市场上，车价与国际市场接轨无疑是消费者多年来最大的诉求。可当价格战愈演愈烈，一些欧洲合资厂家先后宣布其车型价格已经与国际接轨甚至更低后，媒体和公众就是不认，有媒体甚至展开了“车价与国际接轨”的专题讨论。结果是，接轨梦开始变得混乱不堪甚至可望而不可及起来。

　　其实，如果对同一车型在不同市场上的价格进行全面、深入地对比，人们就会发现，这无异于一项复杂、枯燥的系统工程，既不像厂家“因为配置不同”的回答那样简单，也不像某些媒体将一些表面的数字进行对比后得出的结论那样激愤人心。

　　配置不同的迷雾

　　一些媒体拿出了德国市场同等车型的价格，并将欧元价格折合成人民币价格作为参照，认为还是没有接轨。厂家的回答往往只有一句话，因为配置不同。但到底有何不同？就让我做一回费力之事，于这云雾里为大家看个明白。

　　以笔者在德国市场上的观察，厂家通常会在一款车型上给出4个价格。第一是“起价”，是指这一级别中最小排量车型的基本价格，或者说是这一级别全部车型中的最低价格。以宝马3系为例，其“起价”为2.415万欧元(含16%的增值税)，是指宝马316i这款3系产品中排量最低车型的基本价格(国产宝马3系产品为318i以上的车型)；第二是“基价”，是指眼前这款车基本型的价格，或者说是这款车型的基本价格；第三是“选配价”，是一系列选装配置的总价；第四是“总价”，即这款车的“基价”与“选配价”之和。此外，如果不是亲自到原厂提车的话，用户通常还要另付500欧元左右的运费。

　　关键是，德国市场上一款车型的“基价”与中国市场上同等车型的最低价有何不同，或者说德国的“基本型”与中国的“标准型”在配置上有何不同。

　　为最大限度地满足用户的个性化需求，德国市场上的选装配置名目繁多，所谓“基本型”堪称“裸车”。以奥迪A4 1.8T手动挡车型为例，其“基价”为2.76万欧元，而诸如收音机、空调、CD机等八九项选装配置的总价为1万欧元；如果换上自动挡，还要外加2150欧元。算下来，一辆完整配置的奥迪A4 1.8T的总价为3.96万欧元，相当于40.05万元人民币(6月21日的欧元与人民币汇率为1比10∶1153)。

　　一般说来，车型级别越高，个性化配置选择越多，“选配价”越高。一辆高档B级车(宝马3系、奥迪A4)的全套选装配置价格通常在1万多欧元，C级车(宝马5系、奥迪A6)在2万欧元以上，D级车(宝马7系、奥迪A8)就没谱了。

　　以笔者在德国记录下来的大众辉腾V8 4.2(D级车)为例，其“起价”为6.048万欧元，“基价”为7.6万欧元，“选配价”为4.636万欧元(相当于再买一辆宝马530i裸车)，“总价”为12.236万欧元。而旁边的一款辉腾TDI V10的“总价”虽然也有11.831万欧元，但“选配价”只有2.546万欧元(差不多是一辆宝马318i的价格)。面对两款车型“选配价”之间如此大的差别，一位在场的大众方面人士解释说，这是由于辉腾V8 4.2的一些选装配置已经包含在了TDI V10的基本型之中，二者的“基价”中含有的配置不同。

　　不仅如此，选装配置本身的不同及其价格的不同还要添乱，会造成“选配总价”的不同。以宝马5系为例(见宝马德文网站)，大大小小的选装配置共51项。

　　其中，除了主动转向装置(1200欧元)、主动巡航装置(1800欧元)、i-Drive多功能控制系统(2300欧元)这类惟一的选装配置外(这些在国产宝马5系上是标准配置)，还有一些配置本身就分为三六九等好几种。

　　同样是作为选装配置的卫星定位系统，“商务”型的价格为1800欧元，“专业”型的为3150欧元；可供全部5系7款车型选装的空调也有3种，价格在850-1400欧元之间，而其中850欧元的这款空调又是545i和535d两款车型上的基本配置，若要在这两款车型上改换更高级的遥控空调，还要对两款空调价差进行折算，之后计入“总价”；轮毂和轮胎的选择不下7种，价格在800至2100欧元之间；座椅的选项达10种，价格在350-1150欧元之间，其中的两项配置在545i这款车型上属于基本配置；至于真皮配木质内饰的选择更是五花八门，价格在770-3580欧元之间。华晨宝马新任总裁施润博对笔者说：“与德国用户不同，中国用户喜欢更加高档的配置，比如喜欢纯木内饰条而非塑料木纹内饰条，二者的价格差距是很大的。”

　　看来，真要搞清楚同一车型在国内外市场上的配置到底有何不同，及国产车价格是否与国际接轨，就必须首先选择两款同一品牌、同一级别和同等排量的车型，之后才能以其中一款车为准，将另一款车的配置调整至与其相同的水平；配置完全相同后，还要看同一配置的品牌、品质、价格是否相同；最后，计算出价差，并据此来判定价格是否接轨。

　　对非专业人士来说，进行如此细致的配置对比简直就是一场噩梦。谁知道国产宝马作为标准配置的真皮、轮毂等会是德国宝马多种选择中的哪一款？

　　问题还没完。雷克萨斯中国公司副总经理曾林堂曾对笔者说，即使是同样一款发动机在不同市场上的成本也有所不同，价格自然不同。因为，不同的市场对发动机排放规定的标准不同，有的市场特别强调二氧化碳排放量，有的市场特别强调颗粒物排放量等等，欧洲对发动机的升功率还有更高的要求。

　　此外，燃油品质也不同，所以，同一款发动机必须根据不同市场的要求做出相应的调整，在一些微妙之处使用不同的设计和零部件，这是要花钱的。一汽-大众的一位人士说，新的国产奥迪A6L轴距和车身都加长了，花了7个亿，这也是德国原型车所没有的一项“重要配置”，为用户提供了“更多的使用价值”。

　　还有，即使在国外，同一款车型在不同市场上的配置也有所不同，不存在统一的“国际市场配置”。曾林堂解释说，雷克萨斯的绝大多数车型都是在日本生产的。在日本，由于配件供应很方便，用户可以最大限度地根据自己的喜好选择配置；出口到美国，配件供应就不那么方便了，所以会根据美国用户的喜好把基本配置适当提高；欧洲用户又有另一类特殊需求，基本配置又和美国不同。所以，人们会看到，不同市场上同一款车型会有不同的价格。

　　与哪个市场接轨？

　　即使从各个角度看，对比车型的配置都完全相同了，还必须具备车型价格对比的“其他条件”，因为，配置不同仅仅是造成不同市场价格不同的多种因素之一，甚至不是其中最重要的因素。

　　关税税率的不同是造成同一商品在不同市场上价格不同的重要原因。这话没错。但人们还会看到，即使是在欧盟这个统一的、无关税壁垒的市场上，同一车型在不同国家市场上的价格不仅没有接轨，甚至还有着惊人的差距。

　　据欧盟2001年8月的统计，在欧洲大市场建立十多年后，欧盟及欧元区内汽车价格存在明显的差异。例如，一辆75匹马力的大众高尔夫轿车在德国的税前价为11899欧元，含税价为13802欧元，但在芬兰其税前价虽然只有8937欧元，而含税价则高达16904欧元。对德国车免关税的芬兰到底在高尔夫上加征了哪些苛捐杂税，竟能使其售价提高近一倍？

　　两年后，欧盟于2003年8月发表的同一份报告显示，同一品牌的汽车在欧盟各国间的销售价格仍相差悬殊，不过价格相差的平均幅度已由去年调查时的10.6%下降到8.6%。售价相差最为悬殊的汽车是意大利菲亚特公司生产的“SEICENTO”汽车，其在奥地利的售价比在西班牙的价格高出45.5%。

　　欧盟指责汽车厂家通过独家代理经销网控制汽车售价，但这显然只是问题的一个方面。欧盟各国关税以外其他税费的不同，具体市场上竞争状况的不同，是造成这种结果的“其他条件”。

　　有人认为，欧洲市场是全球最大的汽车市场之一，也是海外最成熟、最开放的车市，其价格标准更具有代表性——既不存在明显的进出口贸易壁垒影响，也没有厂家倾销(如在美国)的因素；经过对众多全球发售代表车型的售价对比，欧洲售价也基本与日本、韩国、澳大利亚、新西兰等一些汽车普及国家的价格基本在同一水平上。

　　但由于单个市场之间的差异，在欧盟国家中(英国暂时除外)，到底哪个国家有资格作为国际市场车价的标杆，来让我们接轨呢？

　　于是有人建议，选择英国车价作为参照，因为英国是欧洲最大的汽车市场之一，而且目前所有国产车的原型都不是在英国生产，因此以英国汽车售价作为参照可以避开产地因素，使结果尽可能地公平客观。

　　但事实上，在对德国和英国市场上宝马5系和奥迪A6的8款车型的“基价”进行了对比后，笔者发现，英国的车价比德国还要高出10%左右，当然，也可能存在一些配置上的差别。拿这样的车价作为标杆，对降价心切的国人来说，恐难接受。

　　于是，一些媒体最喜欢拿美国的车价说事，因为那里的车价最低，比欧洲及其他主要市场低20%-30%。但问题并不那么简单。美国市场上车价之所以最低，除了加在汽车身上的关税及其他税费相对很低外，更重要原因是那里的竞争激烈到了白热化程度，具有了过度竞争的特征：3年来，欧元对美元升值了35%，而欧洲厂家为保住市场份额，竟然使自己出口的汽车在美国市场上的美元价格基本保持不变，甚至还使用过降价、促销手段，换句话说，就是赔本赚吆喝。

　　经济推理中最常见的4大谬误之一是，在考察影响(比如汽车)价格变化的某一单个变量时，不能保持“其他条件相同”。美国市场的汽车价格实际上是美国经济社会中所有相关因素或条件互动的结果。那么，在市场准入、竞争机制、消费者购买力、存贷款利率、税费、汽油价格、交通设施等等诸多影响车价的最主要因素或条件上，我国与美国究竟有哪些共同之处，能够说是“其他条件相同”吗？

　　不说别的，仅仅汽车行业的市场准入一项，我国就与美国根本不同。为了保护民族汽车工业，我国在整车合资企业的股比问题上坚持不动摇，对进口车和零部件的关税及非关税壁垒依然很高；为了防止汽车产业发展的散、乱、差局面出现，我国长期禁止民营企业进入整车生产行业，开放只是近两年的事……

　　在中美两国市场如此多的不同条件下，要求两国的车价实现接轨，到底是现实、理性的思考，还是一厢情愿的梦幻？

　　日本生产的雷克萨斯GS430在美国的制造商建议零售价为51500美元，相当于42469欧元(根据6月22日的汇率)，而在德国的“基价”为54200欧元，比美国市场高出27.6%，德国人不傻，但不会因此而大骂日本厂家黑心；奇瑞东方之子在叙利亚卖出了3.7万美元的高价，约合30.6万元人民币，吉利豪情在马来西亚的定价可折合10万元人民币，都比国内市场的价格高出了一倍，叙利亚人和马来西亚人都不是冤大头，甘愿为中国民族汽车工业无私奉献；相反，在有的国家市场上，奇瑞的售价低于国内市场，也并非因为那里的消费者个个奸诈无比非要让你做亏本买卖不成。所有这些价格的不同，都是这些市场诸多的因素和条件不同的结果。

　　车价不是厂家说了算

　　国人痛恨汽车暴利和高价，把矛头指向厂家，似乎是因为厂家在中国市场上比在外国市场上更黑。其实，所有厂家，无论是国外的，还是国内的，无论是私有的，还是国有的，利润最大化都是其追逐的目标，只要有可能，就要牟取暴利。可以说，厂家利润最大化的追求，是影响产品价格所有因素中最为稳定的因素，即使在某个阶段降价让利，或者亏本销售，也是为了保持市场份额，以便在未来实现盈利。关键的问题是一个国家的体制、政府的政策等等，是否给了厂家牟取暴利的机会，创造了相应的条件。

　　事实上，国内车价的过去及现状，正是中国自身具有的多种因素和条件与全球化等外来因素相互作用的结果。中国市场的特殊性既决定了以往的高车价以及现在的价格战，也可能决定日后中国车市竞争过度，车价趋向全球最低，这从来都不是厂家自己可以左右的。不同的是，以往厂家是要听政府的，现在还要听市场的。在全球市场没有完全统一之前，价格与国际接轨只能是一个神话。 ■何仑/文