2005年，收入和利润走向不一致的状况并未改变。更严重的是，主营收入出现了大幅下滑。

　　4月份，新理益投资管理有限公司悄悄地购进了一些上海汽车的股票。该公司的一位高层透露，在这之前，他们对上海汽车的投资价值持谨慎态度。

　　新理益的吃进，只是今年一季度以来，各大基金和投资客纷纷吃进汽车股风潮中的一幕。中国最大基金之一的博时基金管理公司，旗下的几家基金继2002年涉足汽车股后未出现较大的减仓行为，2005年仍然出现在各汽车公司的十大流通股东之列。博时旗下的博时裕富甚至新购进了5.3万股的一汽夏利股票。

　　这是自去年6月汽车股大盘持续下挫以来，机构投资者首次大规模吃进该种类的股票。

　　就在传统券商纷纷吃进的时候，此前鲜有耳闻的社保基金也瞄上了汽车股。2005年4月22日，在长安汽车(000625.SZ)今年一季度报表中，出现了两个陌生的面孔———社保108组合、社保107组合。社保108组合持股1042.96万股，102组合则持股668.99万股。

　　除此以外，广发小盘成长股票型证券投资基金以484.62万股的持有量，首次跃入江淮汽车前十大流通股东之列。社保基金106组合在江淮汽车上增仓376.73万股，申万巴黎盛利精选证券投资基金新增仓57.23万股。

　　机构投资者追捧汽车股，更多的中小投资者更是跟风而来。从4月份至6月13日，上海汽车和长安汽车股价上涨了近20%，出现了少有的牛市。

　　平均市盈率接近国外

　　今年三月份，陈光明对国内外汽车股作估值调查后，发现“国内汽车股估值基本处于合理水平”，其依据就是中外企业的平均市盈率。

　　因为2004年大多数汽车股的单边下跌，跌出了“与国际接轨”的市盈率。

　　福特、通用、丰田、本田等国际整车企业的平均市盈率是13倍，而我国长安汽车、上海汽车、江淮汽车、福田汽车等整车企业平均市盈率亦不过14倍；此外，德尔福、强生自控等国际零部件企业平均市盈率为16倍，中国的威孚高科、福耀玻璃、风神股份待零部件企业的平均市盈率为19倍。

　　单从毛利率看，中外汽车企业基本一致，均在20%左右。但值得注意的是，国内企业由于受费用处理及非经常项目变动影响较小，因而净利润高于国外企业。

　　以上海汽车为例，其2002年的毛利润率为24.1%、2003年为23.9%、2004年为25.7%；其净利率基本维持在22%以上。与上海汽车毛利率相近的福特，其2002年毛利率为23.4%、2003年为21.6%，2004年为20.9%，其近三年净利率最高值仅为2%。

　　销售涨利润降

　　“预计2005年行业收入基本与去年持平，行业利润同比下降40%左右。”新疆证券研究所的研究员陈光明指出。其原因就是产销增速放缓10%、产品降价8%左右、钢材成本上升10%。

　　在汽车行业利润下降的同时，一个背离正在扩大化，即盈利增长幅度与产销及销售收入的增幅不同步。

　　在正常的商业环境下，利润随着收入的增长而增长，但2004年的汽车业却并非如此。

　　2004年，汽车业实现销售收入5339亿元，同比增长12%；实现利润346亿元，同比下降21%。

　　以一汽轿车为例，2004年，其销售收入为96.43亿元，比上年同期增长了0.96%；利润总额3.91亿元，同比下降33.70%；净利润3.13亿元，同比降低28.69%。其中，整车业务收入微降，利润大幅下滑：2004年整车收入为89.59亿元，同比下降0.12%，其利润下滑幅度为9.18%。

　　2005年，收入和利润走向不一致的状况并未改变。更严重的是，主营收入出现了大幅下滑。

　　2005年一季度，一汽轿车主营业务收入16.46亿元，同比减少50.12%；利润总额516.46万元，同比减少97.55%。

　　公司称利润大幅降低的主要原因是“由于从2004年1月1日起，公司变更了固定资产的使用年限并将部分生产用设备的折旧方法由原来的直线法改为采用双倍余额递减法”，但除此之外，导致利润下降的杀手就是原材料价格的持续上涨和车价下降。

　　“2004年汽车用钢材的涨幅在10%-25%，远远超过汽车制造企业可以承受的5%-8%。”陈光明指出。

　　中信证券的研究员李春波也认为：“钢材等原材料价格的进一步上涨，对汽车等下游产业的成本推动将导致汽车行业利润的进一步压缩。”

　　但李春波并不认为钢价变动会大幅降低汽车业利润，因为部分产品能够通过降低成本来抵消钢价上涨的影响，利润下降的主要原因是车价的下降。

　　真实的利润没有人否认中国汽车业的盈利能力正在下降。利润的下降始于2003年，两年来，轿车企业的利润下降相当惊人。

　　经过统计和推算，陈光明发现五家汽车企业中，两家微利、两家亏损。利润率最高的是上海通用，其利润率由2003年的27.9%降至2004年的10%左右；一汽轿车则由6.2%降至4%左右；天津丰田由12.45%降至5%左右；悦达起亚和一汽夏利则出现了亏损。

　　从进一步的细分时点看，2004下半年是利润下降的主要时段。整个2004年，中国汽车业的行业利润率由10%下滑至2.3%。

　　以上海汽车为例。2004年的上半年，除了5月份，其余各月均出现利润的正增长；下半年，每个月的利润均为负增长，其中8月份尤为严重，负增长26%。

　　尽管汽车业的冬天来得如此突然，又显得有些漫长，但有心的资本市场还是突现了一丝暖意。

　　由于年初整车企业压低零部件厂商供应价、进口关税降低等原因，零部件成本开始降低；加上国产化率的提高、产品降价趋缓影响，行业利润略有回升，至2005年3月升至3.3%。

　　于是，2005年5、6月间，当中国股市跌得鼻青脸肿时，汽车股却悄悄地止跌上扬。

　　分析人士进而指出，尽管整个汽车行业陷入了结构调整期，但一些子行业或公司仍会因产品结构调整而快速增长，如重卡、大客、轻卡、MPV及部分处于第二梯队的汽车厂商。

　　中信证券的李春波指出，如果市场销售能保持15%至20%的增长，维持轻卡产品利润水平不降甚至有所提升是可能的。

　　轻卡业的江淮汽车似乎在验证此言。2005年一季度江淮汽车的主营业务利润率为16.37%，仅微低于去年同期的17.27%。

　　不寂寞的资本市场早已探知了江淮的这份暖意。今年1月份江淮汽车结束探底，从5.18元升至7元多，涨幅高达35%。此时，上证指数却从1214点跌到了1000点。

　　与上证指数走势迥异的并不只有江淮，宇通客车这个资本市场的旧爱也重新成为市场的新欢。

　　从2004年8月16日最低7.07元至今，宇通客车一路小幅攀升，丝毫不理会大盘的飞流直泻。复权算来，截止到6月9日，该股上涨了45.54%。

　　陈光明认为，这一方面是因为宇通提高了中高档车比重，另一方面归功于客车业的未来空间。

　　1990年代以来，国内公路客运量和货运量年均复合增长率分别为6.5%和3.75%，同期国内客车保有量和货车保有量年均复合增长率分别为13%和6.7%，客车保有量和货车保有量对公路客运量、货车保有量的增长弹性分别为2和1.8左右。即使2005年经济增速放缓，全年货车保有量和客车保有量仍有望分别增长10%和12%左右。

　　本报记者　吴琼　上海报道