戴姆勒-克莱斯勒：重新整合在中国的战略

　　年初，戴姆勒-克莱斯勒进行了一次深层次的管理改革，以为下一步的结构调整扫清道路。主席施仑普直接控制新成立的"汽车执行主管委员会"，其职责是监管集团公司的奔驰和克莱斯勒部门以及从事相关贸易活动和与同类日本公司的联盟事宜。新部门得以成立的原因是投资人对克莱斯勒公司的运作更为关注。这个部门取代戴姆勒-克莱斯勒公司原来分离的制造、管理、营销三个部门；同时加强了集团公司主席在处理公司内部矛盾时的权力。该公司的这项改革将是德国最大的工业组织的较大范围的革新，它牵涉到26000名员工的下岗和克莱斯勒6家生产车间关门，这样得以减少开支和执行新的汽车产品战略。

　　2001年9月信用评级机构穆迪投资服务公司将汽车制造商戴姆勒-克莱斯勒前景的评级从"稳定"调低至"悲观"。虽然穆迪公司并未调低戴姆勒-克莱斯勒公司A3的信用评级。但穆迪公司表示，如果汽车和卡车业务难以帮助该公司削减债务，该评级将遭受极大压力。

　　但是2001年10月戴姆勒-克莱斯勒公司称，由于其克莱斯勒部门亏损缩减，第三财季盈余超出预期，从2000年同期的4亿9100万美元攀升至6亿600万美元。该公司预期，2001年营收将达到1320亿美元，但同时也认为，"2002年营收业绩将受到911事件的冲击。但是经过业务整合调整后，我们预期2001年营收将较2000年略有增长。"

　　2001年6月，戴姆勒-克莱斯勒和现代汽车的合资公司稳步启动，戴姆勒克莱斯勒2000年曾宣布它计划在现代汽车中持股10%，以联合生产商用汽车。戴姆勒希望此举可以令其打入韩国市场并被认为是该地区最好的汽车制造中心。反过来，戴姆勒同意向现代汽车转让它在重型卡车上的技术及制造秘诀。公司内部人士称，双方第一步将在发动机项目上展开合作，此後将会是公共汽车和卡车项目。但《华尔街日报》认为，在2002年初前，双方不可能就业内广泛期待的在亚洲合作生产商用汽车的项目作出决定。

　　围绕进入中国市场，戴-克公司内部进行了广泛而深入的战略调整。随着戴姆勒-克莱斯勒将潜力巨大的亚太市场作为企业中长期重点投资发展地区，尽快在中国建立大规模生产基地自然成为其亚太发展战略的重中之重。

　　6月中旬，台湾中华汽车公司宣布正同戴姆勒-克莱斯勒公司谈判，研究共同开拓台湾和中国大陆汽车市场事宜。中华汽车公司是台湾岛内最大的汽车厂商，为裕隆集团的骨干，企业三菱拥有该公司25%股份，据透露，该合作项目的主要内容是共同投资5000万美元，利用位于福建的东南汽车公司的生产基地，生产奔驰品牌VITO商用车，在大陆和台湾销售，戴姆勒-克莱斯勒也可能直接出资参股东南汽车，参与公司经营。

　　此举将使戴姆勒-克莱斯勒在短时间内在国内取得的生产基地，迅速打开大陆汽车市场；同时，对于中华汽车公司而言，由于台湾岛内市场容量有限，一直在寻求开拓祖国大陆和亚太地区市场的机会，最近，该公司刚刚雄心勃勃地宣布了在印度投资生产轿车的计划，通过与实力强大的戴姆勒-克莱斯勒的合作，可以获得先进的技术和管理经验，增强企业经营实力，在竞争日趋激烈的亚太汽车市场中确保生存，并寻求进一步的发展空间。

　　2001年6月，共同社报道，日本三菱汽车工业公司正在探讨在中国扩大汽车生产的计划。三菱汽车公司总裁园部孝表示，他们将利用投资伙伴戴姆勒-克莱斯勒在中国的生产基地生产三菱汽车。关于生产的车型，他提到旅行车Dingo是候选车型。园部总裁表示不准备进行新的投资，而是在现有的工厂组装新增的车型。

　　2001年10月29日新民晚报报道：东南汽车一期工程于1999年9月顺利建成投产，规模为年产3万辆轻型汽车。目前年销量已经达到3万辆。已经开工的二期工程准备导入三菱Lancer轿车，1.3-1.6升排量，售价10万元人民币，项目总投资9800万美元，国产化率在70%以上。其次是要引进戴姆勒-克莱斯勒产品，扩大轻型客车生产。东南董事长凌玉章说，东南已做好充分的准备，生产、销售、技术和管理上的条件都已经具备了，现在正促使轿车项目通过国家审批立项。"十五"期间，东南汽车提出了雄心勃勃的"快速跃上16万辆"产能规模的规划目标，意欲成为全国汽车工业的重要生产基地之一。

　　由于三菱与中华的互持股份的关系，使得三菱间接拥有东南12.5%的股份。但业内人士认为，三菱不会满足于这种现状，其增资扩股势在必行。可这又要涉及到福建省汽车工业集团和台湾裕隆集团以及三菱汽车公司三方，股份安排既不能突破外资不能超过50%的规定，又要保证三菱公司和裕隆集团足够的"话语权"，这肯定要费不少心思。

　　　2000年7月，北京汽车工业集团与戴姆勒-克莱斯勒公司共同增资2.26亿美元的消息发出后，立即引发了业界对"2.26亿美元能否打造新吉普"的讨论。吉普公司副总童志远表示：2.26亿美元只是2000年-2003年之间的增资。在降低应收账款比例后，北京吉普已经步入了良性循环。

　　成立于1983年的北京吉普有限公司，是我国的第一家合资汽车企业。由于克莱斯勒公司与戴姆勒公司的联盟及经营战略的变化，在一定程度上影响了北京吉普有限公司的经营计划，也出现了中外双方合作不畅的问题。这个问题在2000年7月份新旧领导层交替后得以缓和。戴姆勒-克莱斯勒代表北京吉普市场销售部经理麦纳特表示："在过去的半年里，我们做了很大的调整。现在我们中外双方沟通的很好。我在戴姆勒-克莱斯勒全球业务的多个国家工作过，我认为北京吉普的合作伙伴是非常优秀的，他们勤奋、刻苦的精神是我需要值得学习的地方。我可以很负责的告诉你，我们的合同会在2003年到期后再续签30年。"

　　与从前相比，新的协议有三大变化：一是股东结构由两家股东变为三大股东，克莱斯勒的一部分股权将转为其母公司戴姆勒--克莱斯勒持有，这样，北京吉普将变为戴姆勒--克莱斯勒、克莱斯勒、北京汽车工业集团总公司共同持有。二是由于新股东戴姆勒--克莱斯勒同时控有日本三菱汽车公司34%股权，戴姆勒--克莱斯勒同意将三菱的部分技术使用到北京吉普的未来产品上。三是对北京吉普公司的总投资增加2·２6亿美元。戴-克亲自出马，借助三菱来挽救北京吉普颓势的意图已清晰可见。

　　从股东结构来看，与戴姆勒-克莱斯勒合资比单独与克莱斯勒合资要稳定，可避免克莱斯勒效益不佳带来的弊端。从技术上看，同时吸取克莱斯勒和三菱的技术比只用克莱斯勒的技术强。一位业内人士说，如果不增加戴姆勒-克莱斯勒这个股东，增加的2·２6亿美元投资是不可能实现的，因为克莱斯勒在目前严重亏损的情况下，是拿不出这笔钱的。中方2年后出任一把手。

　　业界普遍认为，中国即将入世是此次北京吉普公司中外双方续约的关键性原因。戴姆勒-克莱斯勒虽然是世界头几号大汽车公司，但它在过去十几年里在中国的投资明显落后，除北京吉普外，它没有任何阵地，没有别的整车生产厂家，因此，放弃北京吉普就等于丧失在中国的一切机会。中方股东北京汽车工业集团总公司也对北京吉普公司难割难舍，它非常希望北京吉普成为它的摇钱树。( 贾新光 )

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