市场准入政策放松了，汽车产业就可以“随便”进入吗？

　　夏利的全线降价和帕力奥的低价上市，将给新进入者一个什么样的警示？

　　未来的中国汽车企业，如果没有品牌与规模经济的支撑，还能生存吗？

　　随着入世前汽车行业投资管理的松动，资本开始在该行业体现出顽强的力量，许多人想投资汽车业尤其是轿车业，市场上出现了一批新的进入者。

　　中国汽车业的新一轮投资热，有几个方面最为典型。一是“零企业”的复活。从成都“新大地”到吉林江北机械厂，这些先前的“零企业”，在经历了一段时间的沉寂后，或由于自身的原因，或由于背后资本的驱使，纷纷杀起了回马枪；二是所谓“省府工程”、“市府工程”之类。轿车业一个项目就能“造福一方”的事实，极大地刺激了一些人的神经。在广州本田、安徽奇瑞等项目“快速成功”之后，一时间，福建、北京、山东等没有轿车业的省份，也纷纷上起了轿车项目；三是其他私人资本或境外资本的参与。盛传中的韩国现代与北汽结盟、李书通投资江北、马来西亚宝腾相中金星，都是这方面的例子。

　　这么多人都想进入汽车业，并且通过不同的方式进入到这个行业中来，无疑是冲着中国汽车业这块巨大的市场和高额利润来的。从资本和市场的角度看，这当然没有错，谁让汽车行业拥有20%以上的高额利润呢？可现在的问题是，市场准入政策放松了，汽车产业真的就可以“随便”进入吗？美国市场是放开的，可有谁敢到美国去投资整车制造业？

　　实际上，市场调节并不意味着想进就进，想退就退。当一个产业的发展趋向成熟的时候，它的进入与推出都是需要“成本”的，而过高的成本，往往构成了产业进入与退出的一道道壁垒。在汽车行业，我们注意到，入世后，由于市场竞争的加剧，原有的利润泡沫正在遭受空前的“挤压”并逐渐消失。不需要众多新进入者的参与，汽车行业已经开始了其利润平均化过程。现在，汽车行业的进入门槛已经明显抬高，新的行业进入壁垒开始出现。

　　关于行业新壁垒的出现，我们可以从价格的角度来认识。

　　先举一个汽车行业以外的例子。在微波炉行业，格兰仕一家独占70%以上的市场份额，在市场上处于绝对优势，可格兰仕还频频主动掀起价格战。价格战的结果是，微波炉从数千元的奢侈品变成了数百元的普及品。格兰仕通过降价，“创造”了市场，使自己形成了规模，同时又将自己的价格降到唯有规模经济才能支撑的程度，从而在客观上树立起一道市场壁垒。

　　再回到汽车行业来。记得当初吉利、悦达、英格尔等准轿车出现时，有人建议主流轿车生产厂家赶快降价以阻止新资本的进入。可向来“不到黄河不死心”的主流轿车企业，在当时的情况下怎么可能降价？企业不降价，不仅使中国汽车业失去了一个资源优化配置的机会，同时也使他们自己失去了一个树立市场壁垒的机会。反过来看，如果夏利一开始就是今天这样一个价格，还会有今天的吉利吗？如果“老三样”一开始就在10万元以内，奇瑞还能这么快就成为一匹“黑马”？

　　今天，在入世和关税降低的冲击下，中国汽车企业终于被动地开始了其价格战略调整。在这个过程中，也有态度相对积极的。特别是夏利降价和帕力奥开出8万元的低价，都是中国汽车企业价格战略调整中的标志性事件。夏利降价后，吉利的生存空间受到极大打压。吉利只是象征性降价1000元，标志着其价格牌的终结；而帕力奥8万元的低价，更是开创了合资企业的一个先例。夏利的全线降价和帕力奥的低价上市，将给新进入者一个什么样的警示？

　　当然，由于中国汽车业还处在向市场转轨的过程之中，入世冲击和价格战略调整才刚刚开始，所以产业进入壁垒的形成也还只是一个端倪。但我们应该认识到，新壁垒的形成是一个趋势。

　　众所周知，世界汽车业是规模经济十分突出的产业，也是技术密集型产业。市场的新进入者由于形成不了规模，决定了其成本较高；同样因为其没有规模，决定了它不能负担高额的技术开发费用。所以世界汽车业存在着规模壁垒、技术壁垒，特别是价格壁垒。中国汽车业由于是一个幼稚产业，总体上与规模经济、与技术开发都隔得很远，又由于它长期远离市场，价格过高，所以长期以来，中国汽车业只有政策壁垒，没有价格、规模、技术这些非政策性壁垒。随着市场化程度的进一步加深和价格的进一步降低，这些壁垒将会越来越明显地体现出来。届时没有品牌与规模经济的支撑，汽车企业真的将难以生存，而这些，都是新进入者所不具备的。

　　正是在这个意义上，中国机械工业联合会副会长张小虞在说起投资热时说，今天热衷于投资的，明天想抽身也来不及。一位资深记者在分析车市“泡沫”被挤去时也这样说：“建个轿车厂就赚钱，谁也不担心生存的好日子一去不复返了。”看来，投资汽车业应该慎重！　

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