进入新年后，进口轿车关税下调，迫使部分国产轿车的售价跟着下调，“寒冷”的车市有了些许暖意。可兴冲冲买回私家车的车主仍然高兴不起来，因为车要上路行驶，还有一道道违法收取的“买路钱”等着买车人。1月25日《中国青年报》刊登的“上牌指标费卡了杭州车市的脖子”一文，就属于“宰你没商量”的最新例证。

　　实际上，此类“宰杀”不但普遍存在，且名目繁多，“杭州”无非被拉出来作了一回反面典型。

　　美国被誉为“长在车轮子上的国家”，人家的消费者平均月收入比咱们高出几十倍，可人家从买到车注册登记、领牌上路，才花区区40美元。咱们仅一个上牌指标费就得逼车主掏出1万元(按杭州的收费标准)。车价外的收费到底有多少？有关方面的调查统计证实，大抵在车价的20%到40%之间。有关机构“搭车收费”的年总量究竟有多少？最新统计人们还未曾见到，但笔者手头有一份1998年的权威统计：当年，全国汽车工业年利润40亿元人民币，有关机构收费1400亿元人民币。

　　各级“搭车收费”政策的设计者绝对高明。如果说消费者购车还有个讨价还价余地———车价过高可以不买的话，那么一旦购了车，对车价外的违法收费，车主只有逆来顺受的份儿———不缴足各种税费，车就甭想上路。

　　国产轿车价格高得离谱，遭致舆论多年批评，轿车“价外收费”的“无底洞”也一直是舆论抨击的焦点问题。记得去年3月份，国家有关部门就通过媒体告示社会：“正在起草制订汽车消费政策”；去年夏天，又说“‘草案’正在征求相关部门的意见，近期即可公布”。可时至今日，不知何故，“消费政策”仍未见出台，甚至连相关消息都断了音讯。

　　入世前后，人们的注意力主要集中于轿车的市场售价。其实，这只是显性的车价，还有一种隐性的车价———“价外收费”被人们暂时忽略。经济学的价格构成理论告诉人们，像轿车这样的耐用消费品，界定其价格是否合理，必须综合考虑其“全寿命价格”。具体说来包括3个部分：

　　其一，购车价格(即市场购买价)：其二，上路价格(即允许合法上路所需要支付的各种费用)；其三，使用维护价格(保险、燃料、维修费用等的总和)。在一个有序、规范、理性的轿车消费市场里，以上各项费用的收取或支付都必须有法可依、有章可循，透明和可以预期。如果后两种“车价”混乱而离谱，即便市场车价下调了，车市也难以真正启动。

　　自本月上旬部分进口和国产轿车相继降价后，车市的热闹劲没维持多久，旋即再度转“冷”。为什么会这样？还不是降价没有“全程操作”———“前”降“后”不降，从很大程度上遏制了车市的购买力？

　　经济学原理早已揭示，市场中人都是经济人———都追求利益的最大化。政府不下决心整治车市的消费环境，消费者无可奈何不假，但消费者持币待购、观望等待，政府也同样没辙。(鲁宁）

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