2002年，我国将试行“缺陷产品”召回制度。国家质检总局质量司产品质量处处长汪立昕不久前表示，“召回制度”细则目前还正在研究中，2月将会出台有关政策，“召回制度”试行重点放在汽车行业，然后再扩大到所有缺陷产品。

　　燃气热水器有缺陷会致人死命，玩具过于坚硬或锋利可能会危害儿童健康，而轰动国内的三菱帕杰罗事件，则让人看到了汽车如果存在问题，可能带来的巨大安全隐患。

　　对“缺陷产品”解决缺陷的重视，其实是对消费者“使用安全产品”的关注。在产品较为短缺的时代，在消费文化较为欠缺的时代，缺陷产品的使用价值仍然让人心动，有关管理机构、消费者本人均忽视或无法解决产品缺陷带来的安全隐患。

　　在消费文化广为传播的国家，产品召回制度就能对厂家进行约束。然而中国长期无此制度，以致于有关部门面对此问题处境尴尬，束手无策。三菱帕杰罗频频出问题并被中国进出口检验检疫局吊销其进口许可证后，三菱方面在解释其没有积极召回时直接提出：因为中国没有召回制度。

　　这意味着，即使被大众和有关部门发现问题，如果没有制度上足够的惩罚性赔偿的警戒，企业接受惩戒的成本还比召回的成本小，那么投机和逐利的心理将占据上风。

　　因此，召回制度注定要规定两个方面：一是对已造成社会损害的企业的惩戒，二是对尚未造成损害、但已发现问题的产品的预警。三菱帕杰罗事件应属前者，日产阳光、德国大众帕萨特等的召回则归入后者。

　　召回的前提是“缺陷产品”，而发现缺陷产品则需要必要的技术检测手段，以及企业成本承受能力。在召回制度较为成熟的国家，通常都是生产厂家按照惯例对车辆进行检查时发现问题，报国家有关部门后主动召回，其目的是为了防患于未然，防止更大灾祸的发生，同时规避制度惩戒的巨大风险。

　　中国的情形也许有些例外。国内其实还是有一些不错的零部件企业的，但是国内检测设备的技术水平却远远不够，在广东肇庆、浙江均有零部件企业为了打入国际市场或获得合资汽车企业认可而“出国镀金”，检测后又返销回国，价格当然已经不可同日而语。因此实行“召回制度”存在着两重尴尬。一是技术检测不出问题。一辆、两辆车的个别现象还好，如果批量车存在问题，而表现出来的只是极偶然的个别问题，偏偏厂家又检测不出，有关部门也检测不出，那么“召回”也就无从谈起，消费者想通过法律途径解决问题就无能为力，除非已经因此发生灾祸了。二是国内汽车企业的积累仍然很薄，即使有问题，也很难有财力进行大规模的“召回”，或者难以承担品牌损害带来的营销影响。

　　这样，谁将成为“中国召回第一车”，成为召回制度建立后最大的悬念。

　　汽车召回是指投放市场的汽车，当发现由于设计或制造方面的原因存在缺陷，不符合有关的法规、标准，并有可能导致安全及环保问题时，厂家必须及时向国家有关部门报告该产品存在的问题、造成问题的原因及改进措施等，并提出召回申请，经批准后对在用车辆进行改造，以消除事故隐患。

　　随机访问了一些市民，发现一般消费者中知道“召回”的人还是比较少，但汽车用户和准备买车的市民中，大部分知道国外有召回制度，但知道国内汽车行业将试行该制度的人就不多了。

　　他们认为，谁都愿意买没有毛病的车，安全是第一位的，没有麻烦也是非常重要的。如果万一买的车偶尔有点小毛病，一般也能将就；最惨的是车有毛病自己不知道，还到处溜达，说不准哪天就出事了。

　　曾留学美国的某企业财务经理刘先生说，国内汽车企业要和国际接轨，当然包括这些和消费者利益相关的制度。车用了一段时间后，有些无伤大雅的小毛病也许无法避免，但如果存在安全隐患，而厂家为了节约成本或不影响销售又故意欺瞒，则是不负责任的，召回制度的第一件事就是严厉惩戒这样的厂家，譬如去年的三菱帕杰罗，吊销进口许可证和一般惩罚是远远不够的。美国对故意隐瞒这些问题的企业的惩罚性罚款可以高达上亿美元，没有厂家敢冒这样的风险。(荆明）

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