摘要：WTO已真正成为世界经济的“联合国”，但其并不剥夺成员国的经济主权，允许采取一定的保护措施。因此，一些国家在限制进口，标准、认证和商检，反倾销、反补贴，价格、费用政策，有针对性地变通国内立法以及在引导国内消费等方面，根据本国的国情制定了许多“保护”政策、技术标准和法规，这些成功的作法，值得我国汽车工业借鉴。

　　1采取“保护”措施，有利于汽车工业发展

　　根据中国与世界贸易组织各成员国达成的协议，加入WTO后，作为“幼稚产业”的中国汽车工业可以有一定的保护期。但在保护期的5～6年内，中国汽车及零部件进口关税须逐步降低。汽车进口关税由目前的80%—100%分步降到25%；汽车零部件进口关税则要降到10%。也就是说，几年后，中国汽车企业几乎要与国际汽车企业同步竞争。目前的中国汽车企业水平只相当于国际汽车企业90年代初的水平，这是严酷的现实，我们无法逃避。

　　中国汽车工业在有限的保护期内，尽最大可能减小与发达国家汽车工业的差距，是政府相关部门与汽车企业努力的方向。对于企业界来说，只有不断加大创新力度，采用各种新技术，大力降低生产成本，扩大销售份额，以增强自身的竞争能力。而作为政府相关部门来说，则应在WTO允许的范围内，尽最大可能借鉴国外的各种“保护”方法，制订有利的产业政策，以促进我国汽车工业的发展，同时加快与国际标准的接轨步伐。

　　相对于各主权国家来说，WTO已真正成为世界经济“联合国”，其中的每一成员都必须严格遵守其各种原则和协议。但是，WTO并不剥夺其成员国的经济主权，它也允许发展中国家对本国的“幼稚产业”采取一定的保护措施。因而白70年代以来，世界各国在不断降低关税水平的同时，为保护本国的产品市场，多采用一些非关税壁垒保护措施，极大地促进了本国相关工业的发展。同关税壁垒相比，非关税壁垒比较复杂、灵活，内容的范畴也较广泛。我国加入WTO后应把非关税措施作为我国进行贸易保护的主要手段。

　　纵观WTO成员国保护国内汽车产业的做法，其实质多包含两个方面的内容，一是对WTO所给予的保护措施给予充分的运用；二是绕过其协议的规定，变相制订一些规定，以寻求对本国汽车产业尽可能的保护。以下是一些国家从各方面保护汽车产业的通常作法，我国的汽车企业和产业政策制订部门应加以参考和借鉴。

　　2限制进口方面

　　2.1采取进口配额或数量限制措施

　　所谓进口配额，是各国为保护本国某些产业、产品，对一些商品的进口实行数量限制，或迫使出口国实行出口限制所采取的措施。进口配额限制是各贸易伙伴间的冲突焦点之一。

　　1986年12月，美国依据《1962年贸易扩大法》第232节关于国家安全的规定，对从日本、中国台湾进口的机床、汽车等实行由出口国实施的“自愿出口限制”。随后又对从德国进口的相关产品实行“最大份额市场份额水平”的限制。

　　日本汽车自60年代开始进入美国市场，到80年代初，对美国汽车产业造成了严重的冲击。由此美、日两国政府之间展开了一场旷日持久的汽车贸易战。最终解决这一矛盾的主要方式即是配额限制。从1981年起，日本同意对美国出口的汽车实行自动出口限制，即日本汽车公司在美国市场汽车销售量的总和不得超过17%。

　　韩国在汽车市场开放后，也以日本汽车、美国汽车超过其认为的合理数量为由，一度采取了限制日本汽车和美国汽车的进口措施。

　　之所以在同是世界贸易组织的前身关贸总协定成员国的情况下能够实施配额限制，原因就在于关贸总协定中有一个“灰色区域”措施，即进出口双方可绕开关贸总协定法律原则或相关规定，针对某项产品达成双边或多边的“自动出口限制”，“自愿节制”或“有秩序安排市场”等歧视性的贸易协议。

　　进口配额限制极大地保护了采取这一措施的国家的汽车工业，也促进了这些国家汽车工业的发展，但同时引起了相关国家企业的不满。因而，在乌拉圭回合谈判结束时，世贸组织又达成了一个《保障措施协议》。在该协议中明文规定取消“灰色区域”措施，即“自愿限额”、“有秩序销售安排”等歧视性协议被彻底取消。也就是说，在WTO规则中，不再允许各成员国采取类似措施，以增加自由化的程度。

　　当然，仅就规定配额本身而言，它只是一种理论上的市场准人条件，并不是必须履行的实际采购义务；只是给外国的一种市场准入机会，但并非一定要达到这个目标份额。应该看到，承诺的背后可能另有机制来制约，例如美国从来没说过不允许外国银行在其境内开设分支机构，但中国申请了十几年也没有获得批准。

　　2.2灵活运用关税配额制度

　　所谓关税配额制度，是对某一进口产品在一定数量内征收较低关税，超过该数量则适用较高的税率的制度。这是近年来国际上通行的惯例。这一制度要达到的目的是，既可满足国内的合理需求，又可限制进口产品对国内市场相关产业产生巨大冲击。例如日本和韩国就采取了一次关税和二次关税制度，依据不同数量规定了不同的税率。WTO协议中没有对关税配额制度做明确限制，在亚太经合组织的讨论中，也把关税配额作为关税手段加以保留。

　　3标准、认证和商检方面

　　在WTO技术性贸易壁垒项目中，允许发展中国家在国际标准不合适的前提下制订适合本国的标准，并在关贸总协定的附属协议——《贸易技术壁垒协议》(TBT协议)中加以指出。这样就赋予了技术性壁垒以合法性。所以说技术壁垒不但始终存在，而且因其隐蔽性而日渐成为非关税壁垒的主要手段。各国的技术壁垒往往打着保障安全、保护环境和节约能源的旗号，通过制定苛刻的技术法规、产品标准和认证程序，使外国生产者难以适从。通常作法包括以下几个方面。

　　3.1有针对性地制定技术标准

　　许多国家都根据本国实际情况制订了相关的规定。例如，美、日、欧盟等发达国家结合自己国家的实际情况，制订了严格的汽车油耗及排放限制法规，从而把欠发达国家和发展中国家的汽车挡在国门之外。有些右侧通行的国家采取禁止右置转向盘式车辆进入等限制措施。

　　3.2制订适合本国的强制性技术法规或绿色技术法规

　　在WTO规则中的TBT协议里，技术法规是指强制执行的、规定产品特性或生产方法、包括可适用范围的行政管理文件。根据TBT协议的规定，WTO成员国的强制性技术法规从发布到实施会有一段间隔，而生产者适应一个新法规所需的时间则更长，因此强制性法规的制订会给外国汽车制造商带来很大不便。

　　1970年欧共体颁布了70／156／EEC指令，该指令规定了机动车辆在各种条件下质量、尺寸的许可值，甚至包括轮胎和安全玻璃的类型等。这一指令虽然经过数次修订，但每次修订欧共体成员国都要共同协商，所以成员国的制造商对修订的内容都较为熟悉，很快就能适应。但欧共体之外国家的制造商适应起来就要花费较长时间。

　　美国为保护国内的汽车工业，在《空气净化法》和《防污染法》中明确规定，所有进口汽车都必须安装防污装置，并制定了十分苛刻的技术标准，从而，排气量过大的汽车被挡在了美国市场之外。根据这项法律，美国政府以丰田公司和本田公司在美国的分公司安装的废气控制装置未达标和有缺陷为由，分别要求两家公司拿出2.67亿美元和5.5亿美元进行修换，使两家公司蒙受巨大损失。另外，美国在新通过的《汽车安全法案》中要求必须安装轮胎气压警报系统，也对国外厂家形成约束。

　　绿色技术法规是指欧美等西方发达国家以保护生态环境、自然资源、人类和动植物的健康为由而限制进口的措施。包含国际环保公约；各国环保法规、标准；自愿性措施；加工和生产方法(PPM)标准；环境成本内在化问题等。这些法规、标准都是按照发达国家的生产技术水平制定的，对产品的整个生产、使用以及最后处理都有严格的要求。符合环保要求的产品可得到“绿色通行证”，即绿色环境标志。例如，为保护臭氧层，各发达国家对还在使用R—12制冷剂的汽车严禁进口等。

　　3.3采用有利本国的认证制度或制订自己国家的认证制度

　　这里所说的认证多指质量合格认证。国际标准化组织在ISO第2号指南《标准化认证与试验室认可的一般术语及其意义》中对合格认证的定义为：“经权威机构确认并通过合格证书或合格标志来证明某一产品或服务符合相应标准或规范的活动。”

　　在TBT协议中，对进口商品的认证要求坚持非歧视和国民待遇的原则，坚持认证制度的开放，以消除认证制度对贸易的影响。其具体规定有，对其它国家同类机构的认证证书，应尽可能给予承认；对已有的国际认证制度和区域性认证制度，应积极采用，而不要另外设立认证制度。但是，认证毕竟属于国家主权范畴，故也成为非关税壁垒的措施之一。

　　美国目前有50余种认证体系，其中产品安全和军用MIL等都是具有较大影响的认证体系。该国有关汽车行业的质量认证，规定最详细的莫过于1994年由美国三大汽车公司发起实施的QS 9000质量体系认证。企业如果想成为美国三大汽车公司的供应商，首先必须通过QS 9000认证。例如，美国通用公司的沈阳金杯通用公司就以未获QS 9000质量认证为由，将我国民营企业沈阳奥吉娜化工公司排除在供应商之外，而最终选择了美国通用公司下属的润滑油公司。

　　欧盟也有其自己的检验标准和认证指令。在指令中，其详细规定有些产品要经过第三方认证，有些产品则可以自我认证，且对不同产品有不同要求。认证指令规定，外国产品要想进入欧洲市场必须获得一个欧洲国家的认证。

　　在1996年国际标准化组织提出ISO 14000环境质量认证时，美国的福特公司及通用公司、瑞典的沃尔沃公司、日本的丰田公司等发达国家的汽车公司，就着手进行相关方面的认证工作。目前，这些公司已对其供应商提出限期通过该认证的要求。而我国汽车企业，只局限于对ISO 9000系列认证较为重视，对Qs 9000和ISO 14000系列认证普遍认识不足，这是应当引起我国汽车企业高度重视的。

　　3.4设置繁杂的汽车进口检验手续

　　采用设置繁杂的汽车进口检验手续的办法可以拖延国外汽车产品进入本国市场的时间。这是由于进口检验的一般程序为接受报检、抽样、检验、评定结果和得出结论，各道程序都要花费一定的时间。在这方面，各国的作法各不相同。俄罗斯的商检制度极为繁杂，在一定程度上限制了国外汽车的进口；欧洲则要求汽车产品必须提供样品检验；而美国最近也专门提出要对汽车进行翻车可能性方面的严格检验。有些国家出于非关税壁垒的需要，甚至对同一厂家不同的车型进行分别抽样检验，检验的内容也不相同，包括进口车与其本身标定的技术参数及性能的相符性等。

　　4反倾销、反补贴方面

　　倾销是指一项产品以低于正常价格进入另一国市场的行为。补贴是指“在某一成员国的领土内，由政府或任何公共机构提供的财政补贴”。补贴又细分为“禁止的补贴”、“起诉的补贴”和“不可起诉的补贴”等。禁止的补贴是指以出口实绩为条件提供的补贴。可起诉补贴是指对其他成员国造成不利影响的补贴。

　　关贸总协定的第一个反倾销法《国际反倾销守则》于1968年1月应运而生。《守则》中规定，缔约方国家可以制定反倾销、反补贴和保障措施等国内法规限制国外产品的进口，从而来保护国内工业。WTO仍然允许各国制订相关的反倾销与反补贴条例。当进口成员方一旦发现进口产品存在倾销、被禁止的补贴和可起诉补贴现象，查证落实后，即可以征收反倾销税和反补贴税。该协议是WTO最重要的协议之一，也是最容易引起争议的协议。这种争议不仅出现在发达国家与发展中国家之间，也广泛地出现在发达国家之间。

　　在80年代，反倾销法主要为发达国家所利用。美国等国家为了保护本国的利益，经常以本国的法律为依据，以反倾销为理由，对日本以及一些发展中国家进行经济制裁。少数发达国家和许多发展中国家因此而蒙受巨额损失。造成巨额损失的又一原因也是由于发展中国家在反倾销方面经验不足，且财力有限，从而显得力不从心。

　　进入90年代后，越来越多的发展中国家也频繁启动反倾销程序，这种贸易自由化的“例外措施”已成为一般性贸易保护的工具。在新千年的西雅图会议上，日本联合20多个国家，对美国的反倾销提出质疑，并想把反倾销议题列入这次谈判的议事日程，想通过WTO法规来约束美国。美国为了本国利益丝毫不肯做出让步，并对日本进行威胁，最后由于分歧过大，不欢而散。在未来的国际贸易中，反倾销法仍然是一个十分敏感的问题。

　　中国自1997年3月实施《中华人民共和国反倾销和反补贴条例》以来，只有5起反倾销调查案见诸报端。相反，自1979年欧盟对中国糖精发起首起反倾销指控以来，至2000年11月，已有28个国家和地区对我国提起反倾销、反补贴和保障措施案，共约400起，涉及到钢铁金属、机械电子、轻工产品、纺织品以及农产品等4000多种商品。其中，对中国进行反倾销位居前列的则是欧盟与美国。

　　中国相关企业由于对反倾销认识不足、财力有限、无力支付高昂的律师费用以及只想借助别的企业应诉来保住自己的出口销路等种种的原因，应诉者甚少。而外国的反倾销法中多有规定，即如果涉诉企业不应诉，负责审理的部门可以依据获得的“最佳信息”来进行判决。因而这些年来，我国涉及反倾销案受到的损失至少有上百亿美元，损失极其惨重。

　　随着经济全球化脚步的加快，在全球汽车生产能力过剩，发达国家的汽车生产和销售重心均已向发展中国家转移的大背景下，作为世界上最后一个具有最大潜在汽车市场的中国，已成为世界各大汽车公司的目标，因此不能排除各世界主要汽车公司向我国倾销其汽车产品的可能。中国相关部门应高度重视，并为汽车行业的反倾销作好准备。

　　5价格、费用政策方面

　　通过各种优惠降低国内产品的成本从而降低它的最终价格或者直接影响进出口商品的成本从而影响它的最终价格，以这两种手段来改变本国产品与进口产品的价格差，从而达到限制国外汽车进口的目的，是许多国家的通常作法。

　　5.1对国内汽车企业进行补贴

　　欧盟对汽车工业的保护措施有，向研究机构和开发机构提供资助；对环保设施的改造商提供资助；对从事汽车行业过剩的劳动力进行资助等。日本采取的措施主要有，资金方面的援助措施，例如对设备投资的资金给予低息融资及其他优惠的税制政策；从国外引进的技术可以优先分配外汇，以促进汽车产业基础的巩固；根据行业的意向，作出实现贸易、资本自由化的计划，并指出将来的发展方向等。韩国的做法主要有，提供政策性优先贷款；提供基础设施的带补贴的投入；削减公共事业费用，对出口车辆进行税收补偿等。

　　5.2收取进口押金和实行进口通道管制

　　世界贸易组织协议中允许采用某些保护性措施，这也为非关税壁垒留下了空间。进口押金指的是，国外商品在进口时必须预先按进口的金额在指定的银行无息存放一笔现金。收取进口押金不但占用了进口商的资金，也为其带来利息损失，因而增加了进口汽车的成本。成本提高的损失最终要由进口商转嫁给消费者，其结果是导致进口汽车价格的提高。

　　实行进口通道管制是，有些国家明文限定某几个港口可以进口汽车，致使进口汽车排队等候人关，从而人为地拖延了进口汽车进入境内的时间。韩国海关则采取把有些允许进口的产品进行重新细化分类，将其中一些产品列在限制进口的商品之列的进口通道管制措施。而美国则经常定期和单方面地改变进口商品的分类，从而增加进口商品关税或单方面扩大受限商品的范围。

　　5.3有针对性变通国内立法

　　按规定WTO成员国要对与WTO协议相矛盾的国内立法限期修改，但成员国在进行新立法时往往绕过WTO的规定，从另外一个角度保护本国的幼稚产业。1988年，美国在利用WTO对自己有利方面的同时，就制定了诸如《超级301条款》等国内立法来冲抵国际协议对该国的负面作用。该条款为促进韩国等国的市场进一步开放，推动美国产品占领这些市场发挥了主要作用。

　　6引导国内消费方面

　　6.1公共消费

　　在公共消费上进行引导的政策也是世界上许多国家通行的做法。例如，韩国政府大力提倡使用国产车，政府官员带头乘用国产车的举措就是成功的范例。这种做法有利于对本国汽车工业的保护。

　　6.2为汽车市场的发育提供政策支持

　　发达国家非常注意为本国汽车市场的发育提供政策支持。美国对推行轻量化及低油耗轿车的作法制定了相应的奖励措施，并制定了鼓励汽车更新的制度。为了鼓励汽车更新，该国对使用年限不同的车在税费中加以区别。视其使用年限的不同，要求车主缴纳的税费和保险费也大有不同。年限越长，交费越多，且年检次数相对增加，因此，一些车较早地进入二手车市场这也是美国二手车市场较发达的主要原因之一。

　　日本在《轻四轮法》中明确提倡使用轻型车和低污染车，同时对小排量车和大排量车的征收税额有很大的区别。

　　意大利与厂商共同采取措施，以优惠政策刺激汽车新技术的采用，鼓励使用低污染汽车，并对以旧车换新车给予较大补偿以促进汽车的更新。

　　德国对低污染汽车实行低关税优惠政策。

　　7结语

　　综上所述，WTO成员国诸多形式的非关税壁垒对我国很有借鉴意义。加入WTO后，我国政府不会放弃对汽车工业的保护，但不当的保护则不利于汽车业的发展。对于汽车行业这一既是支柱产业又是幼稚产业的行业，国家应以国家政策扶持为主，各种非关税保护手段为辅，应通过各种产业政策加以引导，集中有限的资金扶持重点企业，促使企业加大对新技术及新车型的研究开发力度，并应出台优惠政策鼓励国内汽车走向世界汽车市场，参与世界范围内的竞争。我国汽车工业应争取在有限的保护期内，缩小同发达国家汽车工业的差距，使其尽早地与先进的国外汽车工业站在同一起跑线上，真正进行公平的竞争。

　　作者：一汽—大宇(烟台)汽车发动机有限公司陈吉刚李丹叶来源：《汽车工业研究》

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