汽车金融服务在国外有已80多年的历史，而在国内只有几年的时间。国际知名汽车金融服务公司的年利润占整个集团利润的很大一块，而我国目前还没有批准成立专业汽车金融服务公司。差距还没来得及追赶，就面临入世后国外汽车金融业的冲击。

　　“十五”计划把汽车工业和汽车融资服务列为重点发展对象。中国汽车产业政策也明确鼓励轿车进入家庭；汽车市场的结构也发生很大变化：从近10年来看，我国汽车民用车的 产量每年以10%的速度增长。但私家车以每年20%的速度增长，特别是1996年以后私家车的比例增量几乎在整个汽车零售中占62%以上，整个汽车市场结构发生了根本性的变化。

　　政策的支持鼓励、市场的逐渐成熟，推动消费大环境也必将趋向完善。其中国际汽车发展过程中一个重要的推动因素——汽车金融服务，在入世的倒计时声中，在国外汽车金融公司准备在中国市场大显身手的现状下，也将日益为中国消费者所熟悉。对通用汽车金融公司、福特汽车金融服务公司、大众汽车金融服务公司等，我们不能只停留在羡慕这个层次，需要赶快学习人家的经验，尽快发展自己实力。虽然目前有关部门还没有批准任何一家汽车金融公司的成立，但入世后汽车金融业的批准是必然，所以首先我们来看看国外公司发展。

　　国际汽车金融服务——以汽车企业为主

　　汽车金融在20世纪初就已经出现。当时，汽车还是一种奢侈品，因而银行不愿意向汽车消费发放贷款。这对汽车的购买者和销售商都造成了障碍。大多数消费者买不起汽车，汽车制造商也缺乏发展的足够资金。为解决这个问题，20世纪20年代初，美国的汽车公司组建了自己的融资公司，从而开始了汽车信贷消费的历史。随后，汽车金融的概念得到极大地拓展，包括顾客在银行贷款买车、经销商为营运筹措资金以及制造商为扩大规模而筹资建厂等。

　　德国是在1929年开始开展汽车金融服务的。最先时候，银行不肯为汽车这么高价格、高风险的商品提供贷款，为促进销售，有实力的汽车公司建立了自己的金融服务公司，德国大众在1949年成立了自己的信贷银行也就是现在的大众汽车金融公司。当时，客户每月仅需付5个德国马克，就可以安安心心驾驶着一辆像甲克虫一样的车了。

　　目前，汽车金融服务已经在全世界发达国家得到广泛普及，并且已经成为各大汽车厂商争夺消费者的一个新的竞争手段。

　　对“附属于汽车制造公司”的汽车金融服务公司来说，其优势在于将汽车金融服务作为其核心业务，而非仅仅是其众多业务范围的一种。在将获得赢利作为主要目标的同时，也致力于帮助其母公司——汽车生产商——销售更多的汽车。即使出现经济状况下降、亏损等情况，这些公司仍将始终专注于汽车金融服务。提供更广泛的专业产品和服务范围。通过经销商的关系与客户有更多的接触，从而建立与汽车制造商和经销商一体化的市场营销网络。

　　我国现行汽车金融服务——银企结合

　　国内的汽车金融虽远未达到发达国家的水平，但是它们却是与国内的轿车工业同步诞生的。自1995年上汽集团首次与国内金融机构联合推出汽车贷款消费以来，一汽集团、长安汽车、天津汽车等纷纷紧随其后成立了各自的汽车金融机构，开展了汽车贷款业务。据统计显示，中国去年有10万多人购车时享受了融资服务，占新车购买者的6%。权威部门预测，今年将有近20万人求助于汽车金融途径购车，此数字在未来的几年中还将成倍增长。

　　汽车消费贷款业务的发展极大地加速了国有商业银行取消对消费者贷款的禁令。去年初，中国人民银行发布《个人消费贷款指导方针》，为所有国内商业银行的汽车金融贷款开了绿灯。到目前为止，建设银行是提供汽车贷款最多的商业银行。建设银行通过其全国的400多个分支机构已经与国内22个汽车制造商的30多个车型签定了贷款合同。1999年底的总贷款额达到12亿元，覆盖14000辆售出的汽车。

　　但是，由于中国目前还缺乏个人信贷记录系统以及在获得贷款过程中存在官僚主义，造成了汽车贷款的较高风险，致使汽车金融服务在中国离期望还很遥远。比如，工商银行在其进行汽车贷款的第一年里仅发放了5000万元贷款，因为，商业银行、保险公司、经销商和制造商都非常关注还贷过程中的风险。

　　经销商-银行-保险三方贷款正是基于这样的担忧而产生的。这种模式将经销商、银行和保险公司三方联系到一起，并共同承担贷款风险，因而极大地降低了风险系数，并且极大地简化了贷款申请和审批的程序。这种方式已经成为目前被广泛采用的汽车消费贷款形式。

　　这种新模式的创立者和成功实践者是北京亚飞汽车连锁店。这是一家政府占主要股份的股份制汽车经销公司。从1994年开始至今，亚飞在全国已经建立了250多个汽车销售机构。亚飞在经营管理上采取的是品牌营销的策略：不同的销售点只销售特定的不同品牌，根据大、中、小不同的城市规模来销售特定的不同品牌的产品，在一个特定的城市或地区只供应一到两个品牌或档次的产品，以期独占市场份额。亚飞以这种模式在1999年通过其销售网络共售出了6万多辆汽车，其中的1.8万辆是亚飞通过经销商-银行-保险贷款方式售出的。这种三方贷款模式最大程度地利用了各方优势，使各方风险降到最低。目前，亚飞已经与国内的商业银行和中国人民保险公司建起了团队伙伴关系，力图达到全国性规模的汽车金融贷款业务。

　　亚飞提供的汽车贷款中的80%是由中国人民保险公司提供，余下的20%是由亚飞公司自己提供。由于几乎完全消除了参与银行的风险，这样，通常在收到亚飞的贷款申请后的第二天，银行就能批准亚飞的贷款要求。同时，由于承担了20%的贷款风险，亚飞也会详细地检查购车者信用，确保他们能够如期还款。

　　亚飞的经验表明，在中国要成功地进行汽车金融服务，必不可少的事情是对现行政策、法律、规定、商业环境和金融结构、银行和保险公司的操作惯例、消费者道德水平及消费心理等都要进行详细研究，这样才能提出实用可行的措施。当然，亚飞还只是汽车销售商，不是专业汽车金融服务公司，抗风险的能力到底有多大，还不好说。

　　今后的汽车金融服务业模式尚不明朗

　　在我国建立汽车金融服务业事关整个汽车发展的大局，政府、厂家、经销商、银行、保险公司、消费者都很关心该业务的发展，但第一要负起责任的还是汽车企业。正如上面所述，国际主流的汽车金融服务公司都是汽车生产厂家自己建立的。汽车金融服务公司也不仅是促销，更重要的是它是一个可以通过自己独立发展，赢利很高的机构。

　　中国在加入WTO谈判时，提出：入世后，中国的汽车信贷业务将对国外非银行机构开放。随着中国入世指日可待，不仅是几家外国公司在兴奋地期待着美梦成真的一天，中国的用户更是希望能通过合理的分期付款实现有车的梦。

　　那么，入世后，国外汽车金融服务业——慢慢来，还是很快进来？记者采访了有关方面。虽说入世后，国外公司将享受国民待遇。不过既然中国政府没有批准中国汽车金融服务业务，外国汽车金融服务公司的业务开展也还是未知数。但入世后，政府会兑现谈判时的承诺，所以会加快审批的进程。

　　目前政府各主管部门都表示支持，但具体的可行性操作还没有提出。据悉，中国人民银行可能会最先推出一个汽车金融服务公司管理的暂行办法。正式的法律出台目前还没有得到消息。个人信用体系的建立也需要过程。

　　从目前看来，我国首先应尽快允许各汽车厂商组建自己的汽车金融服务公司。汽车厂商、汽车集团财务公司吸纳在商业银行工作过，有丰富金融服务经验的人员参加，按汽车金融服务机构审批管理办法批准成立。只有汽车集团的汽车金融服务公司才有可能真正与汽车厂商荣辱与共、与汽车市场消涨与共，追求汽车工业的最大发展。商业银行、非汽车厂商的金融服务持续的积极性，在汽车市场低迷或启动困难时，会立即转向更有利可图的金融产品，而组建金融联盟组织在中国还有一个相当漫长的过程。进入WTO在即，为了缩小中国汽车工业、金融服务业与世界水平的差距，应尽快促进第一种汽车金融服务公司的方式实现。

　　为了使汽车集团最终能够组建成立自己的汽车金融服务公司，目前应尽快指定汽车金融服务公司管理办法试行草案，开始在条件具备的汽车集团公司进行组建汽车金融服务公司的试点工作。据了解，上海汽车集团财务公司具备成立汽车金融服务公司的基本条件，也已经开始与美国通用金融公司就合作意向进行了深入讨论，是比较理想的试点单位。另外，在我国市场份额最大的家庭经济车领域，也应该促成试点工作，以理顺吸引中国资本进入汽车产业的渠道，促进我国汽车产业在这一领域自主能力及市场竞争力的形成。

　　《中国汽车报》(2001年10月29日第三版)

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