新型“Integra”是本田推出的首款配备有被称作21世纪主打大输出功率发动机——“i-VTECc”的新车型。此前，该公司已将i-VTEC发动机装备在了Stream及Step Wagon上，但那些车型采用的i-VTEC被定位具有较高的环境保护性能及方便操作的实用性能。本次推出的新型i-VTEC在上述性能之上又增加了大输出功率的性能。

　　Integra采用了在推出Civic时开发的通用小型汽车底盘。至此，由该公司推出、采用同样底盘的车型已扩展至2箱5门型、3箱4门型的两款Civic轿车(今年秋天开始在欧洲生产3车门轿车后货箱型)、微型“Stream”、以及此次推出的追求速度的FF小轿车Integra共计3种车型的小轿车。

　　Integra的跑车车型“Type R”配备的是排气量为2.0L.DOHC的i-VTEC发动机，可实现最高转动速度8400rpm、最高输出功率220马力(162kW)，除将压缩比提高至11.5外，还在减少吸排气阻力的设计及加工上进行了改进。

　　正如很多读者已经知道的那样，i-VTEC在本田自主开发的可变阀门调速(valve timing)升降结构“VTEC”的基础上，又融合了连续可变阀门时序控制以及根据转数和负载来控制气门交叠(valve overlap)和闭合角的VTC(可变正时控制)。低转动区通过减小吸气口的叠叶来获得空转的稳定性，同时加大中速转动区吸气口叠叶使得耗油量和低排放气保持平衡，在加速器全部打开的高速区通过调整吸气口阀门闭合时序来使转矩达到最佳状态。

　　试着驾乘一下新车，同原来的VTEC发动机相比，就可以感觉到在中低速转动区转矩留有余地。因此发动机整体上给人以稳重、成熟的高级感。虽然说是Type R型，但在市区慢行时也很平稳从容，用户可以发现这是一辆不仅仅为在环形跑道上奔驰而设计的车。即使不高速行驶也可以真切体会到驾驶该车的乐趣。

　　当然，如果提高发动机转数的话，VTEC和VTC的卓越性能就可以发挥地更加淋漓尽致。由于吸气总管(manifold)选择了能在8000rpm下发挥最大的吸气效率的长度和粗细，如果达到高速转动区的话，发动机的马力会骤然强劲，并伴随超轻量锻造的惯性轮的效果，在不到危险区(red zone)的8400rpm的情况下强劲转动。更为优秀的是发动机能在保持平稳状态下达到其巅峰性能。

　　基于这种车体的刚性和可真实感受到的轮胎稳定性的底盘性能，驾乘人员的激情也决不亚于马力强劲的发动机。完全可以放心大胆在放松状态下毫不犹豫地全部打开加速器。这种老到成熟的奔驰性能正是新型Integra最大魅力之所在。

　　在开发阶段，该公司制订了跑完环形跑道1圈的时间比旧车型短1秒的目标，但那毕竟只是技术人员制订的目标。虽然该车车速非常快，但它决不是难以控制的粗糙车型。相反，可以说它让那些想像或希望该车狂野的人感到非常意外。这是一款兼具欧洲车的雅致和速度感觉的轿车。尤其值得一提得是布伦宝(Brembo)公司生产的刹车装置，可以根据踩刹车的力量轻重来适当地减速。由于该刹车装置会对加于其上的力的轻重做出敏感反应，因此可以给驾车者带来极大的安全感。

　　另外，好象是量身订做的一样，完全符合自己身材的驾驶位置也成为一种驾驶乐趣。而且为了便于观察仪表，通常方向盘都设计为椭圆形。该车却大胆地将其设计为标准圆形，即使在将方向盘旋转到尽头时，辅助手也可以自然地握住方向盘。

　　脚踏板采用可以毫不费力地用脚后跟和脚尖踩踏的设计。在这种情况下，眼角可以扫视到变成零的仪表指针，便于驾驶者适当地调整发动机的转数。从方向盘放下的左手自然地接触到变速装置，可以通过短距离移动来切换6个速度的档位。齿轮比(Gear Ratio)为交叉设定，采用了加档和减档都可以轻松实现的结构。

　　支撑前窗的A柱具有在冲撞时确保车内空间的相应的粗细，而且同后视镜的位置关系也很合理，不会在斜前方产生死角。减震系统不是仅由弹簧构成的那种令人不适的生硬感觉，而是可以根据路面的变化及车体的姿态而有弹性的变化，使轮胎平稳地着地。驾驶者因此可以安心地集中精力驾驶。

　　Type R所实现的这种行驶质量也在标准型的iS上得到了继承，使iS不再仅仅是低价车型。比如，iS的座位虽然没有同Type R一样采用Recaro公司的产品，而是使用了纯正的本田产品，但也同样保持了扶手和乘座的感觉平衡，凡倒让人觉得不一定非要采用海外品牌的座位。从该车将作为驾驶的根本的座位设计得如此完美来看，不难想像其行驶性能之优越。

　　面对新型“Integra”，不论选择Type R还是iS，都可以在轻松驾驶状态下充分领略快速行驶的乐趣，应该说Integra是一种能让热爱汽车的人士尽情享受行驶乐趣的小型轿车。 (Nikkei Mechanical)

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