嘉宾：中国汽车报副总编 吴迎秋

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　　低价多配有点“糙”有点“嫩”

　　“横看成岭侧成峰，远近高低各不同”，排量大，配置多，价位低，质量略差，售后难说，耐久不知，今年大批冒出的新生代小轿车已经从不同角度被人们认知。但究竟应当怎样看待这新生的一代，如何评价，该不该购买，它对我们的小轿车市场作用究竟如何呢？且看今日辚辚三人行。

　　李：吉利、英格尔、奇瑞等这些车人们已熟悉，被称之为新生代轿车，但究竟新生代车与原来的轿车如何划分呢？

　　吴：“新生代”是与“老三样”相对而言的概念，“老三样”是指过去计划经济传统概念上的定点小轿车生产企业，也就是人们俗称的“三大三小两微”——桑塔纳、捷达、神龙富康(三大)，北京吉普、夏利、广州标志(三小)，奥拓和云雀(两微)；而“新生代”是指这几年来，尤其是一年多来生产轿车、准轿车的企业，即生产7字头的“奇瑞”，生产6字头的南亚英格尔、悦达、吉利等，当然也包括即将面世的“中华”。

　　李：现在对“新生代”有两种不太认可的说法，其一是说“‘新生代’不怎么样，质量不稳定，北京话儿讲‘糙’”；其二是说“‘新生代’不是成熟车型，用北京话说就是‘嫩’”。你们怎么看。

　　吴：我认为这两种说法有待时间的检验。首先，我们要看到“新生代”购置的设备绝大部分是国外二手生产线，线上的产品在国外都有几十万辆，甚至上百万辆的生产量。例如韩国起亚的悦达累计产量达到200万辆以上，奇瑞则曾是福特在英国的生产线，而南亚的英格尔则是西亚特在西班牙的生产线，这些“新生代”早就在国外生产了，其总产量恐怕不会少于“老三样”；即便是吉利，也是在成熟的夏利平台上开发、改进的。

　　其次，从技术过关的角度看，“新生代”引进的是国外二手生产线，二手模具，零部件配套上讲有的厂家采用的是散件组装，国产化配套率高。而且由于国内零部件配套日趋成熟，零部件总成可以说基本过关，例如奇瑞采用的是捷达的部件进行部分配套，吉利采用的是夏利的配套，再譬如“中华”的零部件配套是世界上排名前50名的供应商。

　　谢：从现场管理的角度看，工装、工位、工艺不是杜撰出来的，而是必须按国外标准“拆”进来的。现场管理的人才也是沙场老手——吉利的组装车间主任是原江南奥拓厂的厂长，英格尔生产线上有来自意大利菲亚特的工程师，奇瑞的老总是从一汽大众出来的……

　　李：新生代有不少不尽人意的地方，在质量细节和售后体系上有待提高，但在价格上“新生代”较“老三样”有较大的回旋余地。价格是杀手锏，低价进入，迅速抓住了老百姓的心。如果说他们的低价不是牺牲质量，那么低价如何而来呢？

　　吴：新生代的低价主要有两个原因：“老三样”是在传统工艺流程上产生的，它所追求的高投入、大规模实质上带来的是高投入、低产出，影响了“老三样”的市场竞争力。“新生代”则完全可以利用社会存量，利用“老三样”的零部件配套来降低成本。

　　与“老三样”截然不同的是“新生代”引进的二手设备非常便宜，与“老三样”当年动辄上百亿元的投入亦不同，“新生代”的投资至多十几亿元，讲求一次规划、分步实施，这样就大大降低了成本。

　　李：“新生代”与“老三样”出生方式不同，从一开始便存在差异。面世后，他们的市场策略最明显的不同又是什么呢？也就是出手方式有何不同？

　　吴：对“新生代”而言，其市场心理预期亦与“老三样”迥然不同——“新生代”要追求“双高”，即高质量和高新技术。而“老三样”则要走“一高一低”，即高配置与低价格，这是两者市场定位的根本区别。还应当看到“新生代”在目标用户群上与“老三样”存在差异性，即“新生代”只是瞄准了私家车，而“老三样”则以公务车、商务车和私家车的大跨度占据着最大的目标用户群，这也算是“新生代”的“先天不足”吧。

　　谢：现在苛求“新生代”的不足为时尚早。一是汽车质量综合体现在生产上，尤其是使用的稳定性上，“新生代”投入市场晚，大批量的车行驶里程在几万公里之内，现在就下结论过于匆忙。有的“新生代”轿车为占份额，急于求成，过早进入出租车市场，孰不知出租车的使用特殊性，要求高质量的稳定性，配套服务要跟得上，“老三样”车厂中就有在各地出租车市场走麦城的。二是在售后服务的可持续性上，“老三样”基本上在售后渠道上已有10年以上的经验，而“新生代”则只有1年左右，服务水准，方式，配件价格供应等均需时间慢慢体会。 ( 蔚洁)

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