通用汽车公司总裁瓦格纳预言，未来20至25年，中国必然会成为全球最大的汽车市场！通用充分意识到了这里面巨大的发展机遇。我相信只要有适合的产品，就一定会成功，我们会有耐心等待这一天。

　　正是基于这样的思考，5年前，为了争夺中国最大的轿车项目——上海高档轿车项目，在逐出多个其他竞争对手之后，通用与福特大打出手，最终还是车老大——通用胜出。

　　从通用方面看，在顺利地拿到上海轿车、沈阳金杯越野车两个大项目之后，又通过其参股公司如铃木、五十铃、菲亚特等与中方的密切合作，通用在中国市场需求最大的轻型车、微型车和轿车上占有绝对的优势。

　　福特不服于当年在上海项目上的惨败。2000年，他们在重庆另辟蹊径。据悉，福特与长安的秘密谈判已经按国家经贸委的要求，上报了可行性调研报告。福特汽车(中国)有限公司的一位负责人说，我们与长安的谈判一直进行得很顺利，双方都希望加快速度，尽快完成对可行性报告的评审。这个项目着眼于中国老百姓的家庭用车，目前双方正在对一些细节进行讨论。

　　从福特方面看，势在必得这次与中国合作伙伴生产轿车的机会。因为这种机会随着时间的推移，已经越来越少了。

　　福特汽车公司总裁兼首席执行官杰克·纳塞尔前不久透露：“中国市场潜力很大，福特有机会后来居上。至于重庆项目车型的选择一定是介于欧洲小型车Fiesta与别克新世纪之间的车种。”据推测，车型的选择范围以“爱卡”的可能性较大，售价在10万元人民币左右。

　　10万元轿车在今年也许应该看作是一种市场上的强劲需求。业界人士认为这也是汽车工业被逼出来的招式。对于中国汽车工业，十万元轿车不是锦上添花，而是救命稻草。中国汽车工业正面临加入世贸组织、汽车工业全球化的苦苦相逼。虽是一南一北两个企业的潜在市场交锋，幕后却是世界最大的汽车四巨头在中国汽车市场上最有魅力的板块中所打的第一轮阵地战，即美国通用对日本丰田；德国大众热身后排在第二轮出场，现在场外坐冷板凳的美国福特也在摩拳擦掌。

　　世界三大汽车“山头”欧美日都来中国市场一一过招。从近两年的中高档车型的“次重量级”过招结果来看，正好三大流派中同级别的典型代表在中国已做了充分角逐，德国大众的帕萨特、美国通用的别克和日本本田的雅阁在竞赛的记分中，只有帕萨特和雅阁打得难解难分，别克已显出稍逊一筹，与在美国的比擂如出一辙。

　　现在换成在低档车型的“轻量级”上打擂，本田又换成了实力更强的丰田，通用派出的“赛欧”与丰田的“夏利2000”接火。　　

　　中国汽车工业咨询委员会秘书长陈光祖说，赛欧的意义，不仅仅是对现在市场的影响。更重要的是，他给中国汽车业提出一个当务之急的要求，那就是创新。谁技术先进，开发出质价比高的车，谁就是市场赢家。

　　10万元的小别克年产量为3.5万辆。预测表明，按照如此高涨的市场需求，年产3?5万辆赛欧的生产线即使扩容一倍仍供不应求。就生产能力来讲，总投资达15.2亿美元的上海通用，早在设计时就充分考虑到未来生产规模扩大的需要，在生产大别克的同时，共线生产出诸多小别克原非难事。

　　10万元人民币折合成美金是1万余元，即便在有汽车王国之称的美国，万元美金以上的车价也属中高档了。行家摊过这样一本账——以国外轿车市场销量最大的8000美元价格水准的车为例，按照我国现行的几近1倍的高关税计算，进口后再加上各类税收，其价格便上升至人民币14.59万元。按照“入世”后中国汽车关税至2006年将逐年下降至25%的说法计算，一辆8000美元的“洋车”，由于关税的调整以及“入世”后进口零配件的相应下降，6年后其进口成本价最终仅人民币9万元左右。也就是说比小别克还要便宜。显而易见，即便在国内经济型家用轿车的开发上其科技含量、技术能级、价格性能比诸方面均属领先的小别克，其价格优势也可能在6年后丧失！

　　中国汽车协会行业发展部姚主任说，国外跨国公司急于抢占中国汽车市场，单一的车型无法满足它们的目的。夏利2000和赛欧可以说是应市而生。尽管中国轿车企业众多，竞争日趋激烈，但近年的竞争还是在比较单一、各有侧重的范围内进行。赛欧和夏利2000的问世，中国内地轿车行业相对稳定的生产格局将被彻底打破，经济型轿车将重新洗牌。

　　业内人士指出，中国已经形成超过100万辆的年生产能力，但实际产出只有60万辆，有一半能力放空。多数厂家宁可赚取单车高利润，也决不挣规模经济的钱。这一时期，应采取开放中的开放竞争战略，发展对策应放在降低成本，提高生产效率，实现规模生产。

　　广州本田执行副总经理曾庆洪说经济型轿车今后的市场份额将占到整个轿车市场的一半，但现在是不是启动经济型轿车的时候，要看国家政策是否跟得上。戴姆勒—克莱斯勒高级副总裁马提亚司·克莱内特指出：“按照我们的预计，中国现在有7000万家庭买得起车。目前中国家用轿车市场的发展还存在着两个障碍，一是有关规定的限制，二是中国目前对汽车消费还缺乏信贷支持。”

　　家庭轿车的世界历程

　　美国是在20世纪初期，西欧是二战后，轿车开始大量进入家庭的，其特征为：1名工人1年左右的工资可买一辆比较便宜的T型轿车或微型轿车；所销售的轿车主要为私人购买，轿车普及率普遍达200辆／千人以上。日本称1966年为轿车普及元年，也即轿车进入普通家庭的起始年。日本当年情况是：人均国民生产总值1000美元，人均国民生产总值与一辆小型或微型轿车价格之比为1比4，全国年销轿车74万辆，约一半为私人购买，该年轿车普及率达28辆／千人。此后，日本进入高速普及期。

　　韩国称1987年为其普及轿车起始年。该年人均国民生产总值为3110美元，人均国民生产总值与轿车价格之比为2比1，全国年销轿车25万辆，平均每千人购买轿车6辆，其中由私人购买的比重占80%，该年轿车普及率达20辆／千人。也与日本一样，从此以后，即进入高速普及轿车期。

　　中国轿车需求预测表明，目前我国人均GDP已经达到800美元，按照经济学家的测算，当人均GDP达到800美元时，就会进入家庭轿车的导入期。而在一些沿海地区，如珠江三角洲、长江三角洲，人均GDP已经超过3000美元，而这正是轿车大量进入家庭的基准线。2010年以后，中国人均国民生产总值可能达2500美元-3000美元，因此2015年-2020年间，是中国普及轿车的发端期。

　　轿车市场未达专家预期

　　几年前一份资料预测，2000年，国内轿车保有量将为440万辆，轿车需求量为70万辆；2005年国内轿车保有量为850万辆，轿车需求量为120万辆；2010年国内轿车保有量为1500万辆，轿车需求量为210万辆。

　　另据国家信息中心研究的结果：到2000年，我国人均可支配收入超过3万元的城镇家庭将达520万户，农村家庭将达180万户，合计为700万户；到2005年将有4260万户。

　　一般，当家庭年平均收入为车价2倍时，私人轿车达到普及化。若以每户3人计，我国2000年轿车保有量及需求量要达到预测数字，应出现700万户年收入为9万元家庭。

　　另据市场研究人士预测，今年10万元以下轿车的需求量为18万辆，10-15万元的需求量为21.5万辆，15-20万元的需求量为18万辆，20万元以上的需求量为4.5万辆。需求总量约40万，远远低于专家预期。

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