G20峰会圆满落幕之际，众多媒体在报道中国获得哪些利益同时，不忘提及与会有关的汽车新闻。诸如，运送各国首脑的一汽大红旗、给奥巴马开到的解放军轮式装备、以及由比亚迪提供的超1500台电动大巴和环卫车辆等咨询。
在众多中国汽车品牌抓紧一切时机，利用G20峰会大作软植入类广告时，关于“新能源车企骗补贴的名单已上报国务院”等资讯，无疑成为悬在包括一些国企在内的众多车厂上方的达摩克斯之剑。一旦这批名单公布，或将终结这些骗补车企在新能源市场中获得的丰厚利润，甚至对日后企业生存带来一定影响。
前面的2个小段子讲完切入本文重点：
就在这中国政府力推新能源技术、整车及全产业链政策当下，彻查骗补贴的车厂之时，比亚迪依靠新能源发展机遇冲中高端市场，这不仅是众多或刚摆脱10万以下级市场纠葛、或在10万-15万区间市场停滞不前的中国车厂“给自己定的一个难以完成小目标”。
目前中国市场上来自本土的汽车品牌不下30余个，其中国企虽占少数但实力强劲。而民企身份的自主品牌除吉利、长城、奇瑞老资格外，比亚迪作为后起之秀，却走着一条不寻常之路。
就目前中国车市状态而言，建厂20余年的吉利在收购VOLVO并吸收了相当的技术储备与设计理念后，推出了“博”系列车型，大有争夺10-15万元区间SUV市场霸主之势；而长城的15-20万元区间的H8和H9的销量逐步走高，但明显不如其售价10-15万元区间的H6车系。而奇瑞似乎将更多地中心放到与路虎合资项目以及挽救观致的颓势上。至于比亚迪，在传统车领域的势头完全被新能源领域取得业绩掩盖。
有媒体认为，比亚迪发展新能源汽车是带有明显投机意识的“骗补贴”行径。但从2014年-2016年（8月）比亚迪新能源汽车全球销量领先事实看，其是否存在“骗补贴”行为已经不攻自破。反而笔者从比亚迪新能源车销量看到，其产品结构的调整或成为冲入中高端市场的突破口。
以2016年9月4日，在北京举办的一场比亚迪新能源汽车团购会为例：共成交762台新能源汽车，其中售价14万-17万元的秦EV-300共364台（15.98万元尊贵型和17.98万元的尊荣型）、售价12万-14万元的e5-300型共313台、售价20万元以上的e6-400型共85台。
笔者有话说：
结合2015年比亚迪新能源汽车全球销量6.17万台；2016年比亚迪新能能源汽车全球销量预设底线12万台，等资讯综合研判：至2017年，比亚迪仍然会将发展新能源汽车作为其调整车型结构的根本，借助政策和补贴等外部力量，集中抢占15-25万元区间新能源汽车市场份额。利用核心技术研发的优势，在产品性能、可靠性以及安全性上拉开与对手的差距，为2018年之后取消部分财政补贴后，用销量稀释成本抬升的空间。
与其他新能源车厂正在为提升销量而发愁的时候，比亚迪想的是如何在提升10-15万元区间新能源市场车型性价比，开拓15-20万元区间更高性能的全新车型的客户满意度。
文/电动汽车时代网评测编辑宋楠
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