最近第三方市场调查机构 J.D.Power（最初因客观反映消费者意见闻名，现在可信度遭到质疑）发出一份2016年英国汽车可靠性报告，唯二上榜的英国车厂均低于业界平均水平，排名垫底的是路虎，捷豹的质量问题同样不是一两天的事情了，前 Top Gear主持人都调侃过捷豹的不可靠，不过，其独特的英伦风格还是吸引了不少人，当然买后不久就低价转手的人也很多。
在国人眼中代表优雅设计的豹子难道真就空有一身外表和噱头吗？肯定不是，过去作为老牌工业国家的骄傲，即使归属阿三后，依然有其品牌底蕴在，拿出过像 F-Type这样饱受赞誉的运动跑车，说起来这也是“Type”称号重新在一辆捷豹双门跑车上出现，让人难免回想起经典的 E-Type。
既然有 E-Type和 F-Type，那么 C-Type和 D-Type当然也少不了，Type之于捷豹就像 Stingray之于克尔维特，Berlinetta之于法拉利，是个自动加成情怀的标志。
1998年捷豹 XK180概念车，就像一只匍匐的美洲豹
C-Type
二战结束后的法国百废待兴，勒芒24小时耐力赛也在1940年-1948年因为战争停止举办，此时的捷豹还属于独立状态，创始人威廉·里昂斯爵士和他的大部分员工都是赛车爱好者，换句话说捷豹完全就是一个赛车运动的大温床，全部人因为战争压抑了许久，战后重新投入比赛绝对是一件令人兴奋的事情。当然，光有激情还不够，在勒芒赛场中还要面对法拉利，保时捷，阿尔法和宝沃等老对手，夺冠并不是一件容易的事情。
威廉·；里昂斯和捷豹 E-Type
里昂斯爵士就说了，要参赛可以，首先拿出你们努力的成果给我看看。
1948年诞生的 XK120无疑达到了他的要求，搭载可输出160马力的双顶置凸轮轴 3.4L直列6缸发动机，取名“120”就是因为拆下风挡后极速可达120 mph（193 KM/H）。
在1948年末期到1950年前期，XK120本来是木质框架和手工制造的铝制车身，由于出色的性能以及在欧洲和美国取得的赛事胜利，导致生产周期较长的手工制造供不应求，于是改为机器冲压钢制车身，仅有前后盖和车门仍为铝制，最终车重比原先多出51千克，却丝毫不影响人们对其的喜爱，因为 XK120在1949年5月以132.596 mph （213.393 KM/H）创下当时量产车的最快记录，后来又不断刷新24小时平均速度记录。
捷豹 XK120
基础版的 XK120已经拥有非常强大的性能，为应对勒芒赛事，工程师又去掉了多余的保险杠，换上更矮的风挡让车身更轻更流畅，为了防止修长的机盖可能在高速时被吹起来，在两侧加上了皮革固定带，另外考虑到勒芒需要跑24小时，少一次进站就相当赢在起跑线上，量产车63.5升的油箱扩大至109升。
万事俱备，捷豹派出三辆 XK120S参加1950年勒芒24小时耐力赛，结局不用猜就知道，和老套的电影剧情一样，第一次参加当然是失败，其中一辆捷豹虽然曾保持第2位两个小时，却在第21个小时出现刹车失灵，车手想要通过降档减速，没想到却导致离合器中心开裂，遗憾的提前退赛，其余两辆凭借保守的开法最终以第12和15名完赛。
1950年勒芒三辆捷豹 XK120S
捷豹开始担心并决定重新设计低阻力车身来提高速度。Malcolm Sayer对 XK120进行大刀阔斧地修改，全车没有任何一条多余的线条，非常平整圆滑到连门把手都没有，整车宽度缩小了15厘米，同时为了提高操控性能，驾驶舱整体后移，扩大至180升的油箱安置于后轴上，当车手坐进车内时达到51.5：48.5的前后重量比，采用轻量化的多管状框架，全车仅重952千克，配备调高至204马力的发动机，动力绝对是绰绰有余，第二年即1951年便以领先第2名9圈的优势夺冠。
1951年勒芒冠军车 #20捷豹 C-Type肥皂盒
不料到1952年出现了一位强劲的对手，奔驰推出了欧翼门 W194，即现款 SLS AMG的鼻祖，利用质量轻巧的铝制管状车身来抵消其功率较低的化油器发动机的弱势，媒体报导了 W194在测试中表现出的优秀成绩，捷豹又开始担心了，并决定重新设计一个低阻力车身即 Low-Drag版本，希望在慕尚大直道刷新速度记录。
新车身没有经过任何测试就直接用于比赛中，然而车手在练习圈中发现两个大问题，一是极速提高了，在大直道达到150 mph（246 KM/H）的极速，回到车房的车手脸色苍白地报告车身下压力不足和车尾极其不稳定，车子就像要起飞一样。另一个问题就是过热，三辆赛车跑完几圈后，发动机跟煮开的茶壶一样，由于捷豹没有备用发动机，只能赛前急忙改进了两台车的散热器，结果三辆车在比赛开始一小时后就宣布退赛。
里昂斯爵士看到这一幕内心绝对崩溃了，比赛结束后，底盘编号为 XKC 001，002的赛车均被拆解了，目前存于世的只剩下一辆 011。
仅存的1952年 #19捷豹 C-Type Low-Drag，表情比较凶
于是1953年捷豹用回原来的造型，比之前再轻上13千克，发动机调至220马力，值得一提的是，1952年拆掉的两辆长尾赛车正是18和17号，而1953年新18和17号包揽前两名，19号获得第4名，Tony Rolt和 Duncan Hamilton驾驶的18号赛车以均速105.85mph （170.35 KM/H）完成比赛，成为第一支均速超过100 mph（161 KM/H）的冠军队伍。
全世界因此知道了 C-Type，更重要的是采用研发已久的碟式刹车盘，也是勒芒第一辆配备碟刹的赛车，出色的刹车性能引发一股厂商给量产车配备碟刹的热潮，赛后上任刚一年的英国女王还对他们表示祝贺。
1953年勒芒冠军车 #18捷豹 C-Type
D-Type
若是一些其他厂商，拿到如此出色的成绩可能就会在赛后开个新闻发布会，宣布因为接下来要专心开发量产车并运用新技术到新车上，为忠实的顾客提供最好的汽车，所以退出勒芒。现在是最风光的时候，已经证明自己拥有夺冠的实力，没必要再花钱参加比赛，但捷豹决定再度征战赛场，虽然刚刚拿下冠亚军，但他们的员工向来喜欢赛车带来的乐趣，此时退出比赛？不可能！
其实捷豹一直放不下之前长尾版的极速—150 mph，在1990年慕尚大直道加入减速弯之前，这条直道长达3.6英里（5.8千米），整体赛道也就8.38英里（13.5千米），所以每个厂商都希望极速更快，虽然仅仅靠速度不能赢得比赛，可是速度可以制造噱头来卖车啊，当时的欧洲佬最吃这一套。
所以改进 C-Type长尾版的缺点势在必行。1953年10月20号，一辆180马力的 XK120创下172.4 mph（277 KM/H）的记录，捷豹称只要达到155mph就已经非常高兴了，此车原本可能作为1953年6月份的勒芒参赛车，但因为1952年的“经验”以及车身同样没经过大量的测试，最终决定放弃，据称此车的风阻比 C-Type还低15%。
1953年为打破纪录改造的捷豹 XK120
1954年，仍由Malcolm Sayer设计的鱼雷造型D-Type诞生，和 C-Type共用不少构件，配备可输出250马力的 3.4L发动机和4速手动变速箱，原来的多辐条钢圈改为由邓禄普设计的更轻更强的轮毂，有趣的是摆在工厂的原型车被不少人说是丑到爆的怪物，不仅浑身长满“肌肉”，主要原因就是后面加上一个为了保持在高速下稳定的“鳍”，车手称在170 mph（273.5 KM/H）还可以放开双手，这放在1952年完全不敢想象。
1954年 #14捷豹 C-Type
于是1954年勒芒捷豹和法拉利之间上演了一场好戏，捷豹三辆车的起跑出色，不过情况到第3个小时发生改变，三辆 D-Type均受到燃油过滤器损坏的困扰，不得不回车房维修，但他们没有放弃追赶法拉利的努力，利用晚上的大雨慢慢拉近与法拉利的距离，看起来形势大好，可惜#12在大直道末端刹车失灵而退赛，本来和第一名的法拉利仅有两圈距离的#15因为变速箱故障导致退赛，只剩下1953年冠军车手驾驶的#14，紧紧咬在法拉利后面。
到最后关头法拉利在车房遭遇赛车无法启动的问题，估计双方工程师的心都提到嗓子眼了，也是捷豹可能获胜的机会，#14在瓢泼大雨中拼命追到和法拉利处于同一圈，但法拉利在熄火97秒后还是成功回到赛道并最终夺冠。
不过，对于捷豹而言，即使最终未能拿到冠军，但其高速目标实现了，空气动力学优异的 D-Type在大直道末端达到172.8 mph（278 KM/H），搭载 4.9L V12的法拉利 375 Plus则为160 mph（257 KM/H）。
1954年 #4法拉利 375 Plus和 #14捷豹 C-Type之间的对决
1955年的勒芒就是一场大灾难，BBC曾经以这个故事拍摄了一个纪录片，现在在国内视频的网站都可以看到。6月11日，勒芒进行到第35圈时，位于领先位置的捷豹车手 Mike Hawthorn犯下了一个后果严重的错误，进入冲线直道前的弯角，他超过 Austin-Healey的慢车时看到捷豹发出的停战信号，当时已经接近进入维修站的入口，他不想再跑一圈才进维修站，就突然踩下刹车，由于 D-Type的碟刹性能出色，车后扬起一阵烟尘，没想到引发了之后一系列可怕的连锁反应。
1955年勒芒分别是 Mike Hawthorn的 #6捷豹 D-Type，#12红色车为法拉利 750 Monza，后
Austin的 Lance Macklin为了避开 Hawthorn，紧急向左变道，却挡住了后面的奔驰 300 SLR，前车车手为 Pierre Levegh，他驾驶的 #20根本来不及躲闪，直接以150 mph（240 KM/H）的速度撞上 Austin然后腾空而起，翻滚着扎进人群中，300 SLR直接撞成两截随后爆炸，喷着火舌飞溅的碎片导致83名观众死亡，120多人受伤，成为赛车运动有史以来最严重的事故，Levegh也当场亡身于车中。
Levegh之前差点凭借一己之力跑完勒芒24小时，在最后45分钟处于领先位置的他因为过于疲惫，错过换挡时机导致变速箱损坏而退赛，奔驰招他到麾下正是因为他这份坚持。
Pierre Levegh
那时二战结束仅仅10年，奔驰作为一家德国厂商，法国又是二战的主要战场，一辆德国赛车导致众多法国和英国人丧命的事件，具有极高的敏感性，甚至可能造成严重的政治和外交事件。
奔驰在知道事故造成的损失后，赛后立刻召开发布会宣布长时间退出赛场，以表示对受难者的尊重。同时邀请捷豹一起退赛，却遭到拒绝。多数人认为 Hawthorn有错在先，他个人认为属于正常进站，与此事没有任何关联，夺冠喷香槟的激情行为遭到许多人的不满。只能说赛车向来危险，因事故丧生的车手用生命改进了制度，让比赛更加安全，现役车手都应感谢他们。
而Hawthorn的激情在数年之后也为其招致大祸，在1959年1月22号，Hawthorn开着一辆捷豹 3.4 MK1行驶在吉尔福德的一个湿滑的危险路段上，以80 mph（128.7 KM/H）在一个右弯超过一辆奔驰 300SL（正是 300 SLR的民用版）后，失控撞上迎面而来的卡车不幸身亡，冥冥中的因果循环让人唏嘘。
奔驰 300SL
随后D-Type在1955年至1957年实现三连冠，1957年比赛中占据了前六位中的五席，直到1958年赛委会规定排量不得超过 3.0L，捷豹只能放弃统治级的 3.8L发动机，之后的 3.0L D-Type十分不可靠，最终只能退出赛场，不过即便如此，估计也没人会否认 D-Type传奇赛车的地位。
1956年勒芒只跑了3圈的 #3捷豹 D-Type
E-Type
连恩佐·法拉利这个固执又瞧不起人的老头都认为 E-Type是有史以来最美的汽车，E-Type的美已经不需要赘言，1957年拿下勒芒冠军后，捷豹有了不同的想法，想要将 Type系列打造成街道车而不单单是赛车，要以 D-Type的风格打造一辆全新的跑车来代替 XK150（即XK120的继承者，根据早年捷豹命名的特性，“150”即代表极速150 mph即241 KM/H）。
第一辆样车代号为“E1A”，“E”代表“Experimental”即实验，数字“1”就是第一辆的意思，“A”可能代表“Aluminum”或“Alloy”即铝或合金，使用单体壳框架，配备全新的四轮独立悬挂，搭载仅有120马力的 2.4L发动机，这辆车只用于工厂测试。
光秃秃的捷豹 E1A
后来捷豹还造了一台搭载 3.0L发动机的 E2A，整体造型比 E1A更修长，使用铝制车身和钢制底盘，不过群众还是希望 D-Type的真正继承人无论如何也要拿到勒芒跑一跑，E2A正式亮相于1960年勒芒赛场。
作为美国 Briggs Cunningham车队的赛车，第一圈凭借轻量化车身和293马力的发动机证明了自己的实力，紧紧地跟在玛莎拉蒂和法拉利后面，不料一条燃料管路的开裂致使发动机频发问题，导致E2A总是停站修车，在第9个小时遗憾退赛，但足以让人们对捷豹的强大充满信心。
披上美国经典蓝白赛车配色的1960年捷豹 E2A，全车都是 D-Type的影子
本来 E1A已经销毁，好在这次比赛让捷豹定下量产 E2A的决心，1961年3月日内瓦车展，美如画的 E-Type正式上市。
其实说到最好看的 E-Type，应该属于还没有进入美国的 Seris 1。根据美国国家公路交通安全管理局发布的—“标准第215号”文件要求：汽车以5英里或2.5英里的时速行驶时，发生碰撞后不能损坏车灯和燃油供应系统，捷豹为把E-Type引入美国，不得不为其加上一个“影响市容”的塑胶黑色保险杠，此外文件还要求车灯前面不能存在任何遮挡物，E-Type又拆下了灯罩，这对车身的整体线条无疑是个毁灭性地打击。这也是为什么拍卖会上，1968年前（未进入美国市场）的 Seris 1价格最高。
驼背的1961年捷豹 E-Type
E-Type或许象征着日不落帝国汽车产业辉煌时代的最后一抹斜阳，从此之后开始走下坡路。
1966年 BMC即英国汽车联合会（60年代除了独立的宾利和劳斯莱斯，英国汽车制造业分为两大阵营，一个为BMC，另一个则为LMC即利兰汽车联合会）收购捷豹，BMC与 LMC在1968年合并为 BLMC，同时捷豹推出了威廉·里昂斯最满意也是他最后参与制造的一款车—XJ，最终联合会于1984年瓦解土崩，曾经的大车厂纷纷落入德国人或美国人手中。
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（文章来源：车辙余建良）
