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EVO家族里少数派中的传奇经典，LANCER EVOLUTION TOMMEY MARKINEN 限量版（众人相传的EVO 6.5代 车架号CP9A）还原EVO的精神图腾。
文 ▍塞巴斯蒂安
曾经坊间传言一句话：能向迈凯轮P1竖起中指的只有1100马力的EVOLUTION
这台EVO是基于EVO家族的第六代标准版经过细微修改而来，也是为了纪念传奇车手汤米马基宁帮助三菱车队夺得1996——1998四个赛季的WRC世界拉力锦标赛四冠王和厂商总冠军而推出的限量7000台的特别版。
EVO 6.5马基宁特别限量版海报
首先要说一下马基宁是谁，汤米马基宁芬兰车手，是世界拉力锦标赛史上最成功的车手之一，曾赢得1996年——1998年4界拉力赛冠军，同时助力三菱登顶世界拉力锦标赛制造商冠军。
芬兰拉力赛车车手，1964年6月26日出生于芬兰小镇普洛拉。马基宁是世界拉力锦标赛历史上最成功的车手之一，曾与1996年至1999年世界拉力锦标赛期间，连续4年蝉联车手冠军宝座，并帮助三菱世界拉力车队获取1998年的车队冠军。
马基宁的第一场分站赛胜利是在1994年的芬兰千湖拉力赛中，即后来的纳斯特拉力赛，座驾为福特Escort RS Cosworth，由于其出色的表现，隔年便得到了一份为三菱世界拉力车队参赛的合同。
1996年在非洲的丛林拉力赛，阿根廷拉力赛及澳大利亚拉力赛中的胜出，为马基宁第一次夺得世界拉力锦标赛车手世界冠军奠定了殷实的基础，并将其引入了职业生涯的最巅峰。他于1996年至1999年期间的4届世界拉力锦标赛中，驾驶三菱Lancer Evolution，连续4年登顶车手冠军宝座。
三菱世界拉力车队更在马基宁及队友理察·伯恩斯的努力下，夺取了1998年世界拉力锦标赛的车队冠军，这是三菱在世界拉力锦标赛的舞台上，唯一的一次大获全胜。2000年赛季，虽然马基宁在1月举行的蒙地卡罗拉力赛中获胜，但后期的比赛表现平平，被新近的芬兰拉力赛车车手马库斯·格伦霍姆超越而无缘其生涯中的第五座车手世界冠军奖杯。
2001年，马基宁发挥依然出色，但其驾驶的三菱Lancer Evolution在科西嘉拉力赛中的一段山路上因失控而撞毁，导致与其默契合作多年的导航员里斯托·马尼森马基受重伤。与新领航员合作的马基宁在之后的赛事中处于下风，其总积分落后转投斯巴鲁世界拉力车队的昔日队友理查·伯恩斯，及1995年的车手冠军科林·麦克雷而屈居第三。
2002年，马基宁于斯巴鲁签订合约，以代替离开斯巴鲁世界拉力车队而转投标致的理察·伯恩斯，并在蒙地卡罗拉力赛一战中战胜塞巴斯蒂安·勒布，获得其职业生涯中的最后一次分站赛胜利。一年后，即2003年，马基宁在英国拉力赛中获取第三名后宣布退役。
马基宁开创了三菱的拉力赛辉煌从而让EVO名扬天下。从赛场一直延续到公路，街道霸主的地位也从此确立。
EVO 6.5 TME特别版来自EVO 6车系，总体设计上与6代差别不大。仅有外观保险杠和后大桌板的差异。
轮距加宽大幅提高转向性能的EVO 5，成功地赢得1998年WRC的车手、车队双料冠军。但为了迎合1999年WRC空力套件之比赛规定而展开尺寸变更，于是在1999年1月22日，EVO 6正式问世。
1999年WRC新规定的内容是，空力套件必须于车体之内，所以EVO Ⅵ除了倾全力消除前保杆和后尾翼的突出部外，并实现与EVO 5同水平的冷却效果与空力性能。车牌位置的修改、雾灯的小型化及独具特色之半球状的雾灯罩等而增大冷却开口的面积，并多多少少地减少些风阻。至于虽然将后尾翼小型化，但双翼片，确保了充足的下压力。
车辆的方向从动力转移至耐久性升级基于EVO 5以2L排气量发挥最大马力280匹、峰值扭力38kgm的惊人实力，此次变更目标锁定于信誉性的升级。首先是活塞使用冷却槽方式，此乃利用机油循环于活塞顶部，来冷却活塞并提高耐爆震极限。不过，由于这种方式使油温上升，故气冷式机油冷却器规格加大，增加23%左右的散热量，同时采用从前保杆的进气口引入冷却空气，并从侧面排出热气的设计。再者，并改良冷却水管路，增加循环水量，而大大地增进整个引擎的冷却性。此外，油底壳形状也加以改良，以因应油温的增高。
三菱神机从第一代EVO一直传承至第九代EVO不断进化的4G63
RS车型还采用世界最早之钛、铝合金涡轮。此曾经在WRC战场上试炼过，由于十分轻巧，不但减少大约50%的回转惯性力矩，同时改善引擎反应性。而在传动系统方面，离合器因承受强大扭力而进一步升级，并将双板式离合器列为RS车型的选用配备。
这种双板式离合器使用耐久性优异的超耐热硬度合金材质，可耐传动扭力达标准型离合器1.3倍以上。悬吊系统也施以改良EVO 5着眼于抑制侧倾的设定，但EVO6则着重于上下弹跳的减震器。为了达成此一目标，EVO 6变更悬挂几何角度，降低防倾杆中心高度，增加轮胎接地性能。
后方不单是传统的铝制悬梁而已，就连后摇臂、拖曳臂、传动轴等全部改为锻造铝材，以实现轻量暨高刚性的目标。车体补强作业亦是EVO历来最严谨的，前后车窗周边以及后行李箱周边约增加了130点的焊接点，引擎室内的钢板厚度也加厚，并在接合处使用工业胶水再次补强，使得车体的刚性有更长足的进步。
与EVO 5之GSR车种一样，Brembo煞车系统列为标准配备，并改良卡钳形状来增进刚性。轮胎方面，GSR：225/45ZR17、RS：205/60R15规格均为标准设定。随着Makinen夺下四连霸的车手冠军，LANCER EVOLUTION的声誉如日中天，限量7000辆的EVO 6早已销售一空，在年底的东京车展中曾展出EVO 6的Makinen纪念版--EVO 6.5，并将于2000年正式贩卖。
车牌设置于侧面主要在于提升冷却性能而非美观效果，为了迎合比赛规定的车头造型显得格外保守，但冷却性能远在EVO 5以上。为期符合赛车规格而缩减车辆空力套件宽度，但又要确保空力性能，于是后尾翼采用双翼片的设计来增加下压力。内装格局几乎没变，最大的变更点在仪表板改为黑底白字的设计。座椅与上一代一样，差异在于颜色的更换。
下面是来自EVO 6的大片：
国内少有的三台EVO 6.5 TME限量版
EVO 6.5继承6代的夸张攻击型保险杠特征，将原雾灯去除掏空形成散热孔，以帮助制动盘散热。下部独有的大嘴开孔是优化气流对机舱的和中冷器的散热。机盖上独有的四开孔是EVO的标志，用于散热空气的流通更优化引擎的极限性能。
17英寸ENKEI锻造轻量化轮圈，配合横滨ADVAN四季胎
素颜EVO下的小侧裙
EVO 6.5 TME限量版独有的灰黑色车身腰线拉花，和TME限量版的LOGO以及三菱高性能部门RALLIART拉力艺贴纸，拉力艺部门是三菱独立的高性能赛车部门专注竞技型三菱改装，是街霸的信仰标签之一，表明绝非善类。
90年代JDM车型的特色之一，粗壮的可以塞入拳头的大口径不锈钢排气。俗称“大炮”，当年的JDM们就是靠这一门大炮，轰下了那帮曾经自以为不可一世的欧美老牌。
EVO 6.5的细微改进就是增加双层大尾翼，以强化车辆的下压力和梳理车身上部空气的尾流，贴有三菱LOGO是与普通版的区分。
神机红头4G63 2.0T双涡轮增压引擎，90年代日系六大神机之一，铸铁缸体虽然最高仅280马力输出，但因为其超强的可靠性，和引擎本体无限潜力，可开发高达千匹马力不在话下。
内饰延续三菱一贯的凌乱风格，很多装备很凌乱的堆在一起，而且直接就是一整块塑料，毕竟它的车主都是只专注驾驶的疯子一样的存在，务实是这类车的共性。最大亮点就在那个让人欲罢不能的MOMO特别定制的方向盘，在那个年代MOMO是很多车迷欲罢不能的装备，很多人买回来后又重新替换为尺寸更小的MOMO竞技型方向盘。
电动调节后视镜安放在仪表板右边，机械钥匙，在那个人与车共同战斗的年代很常见。
MOMO方向盘和EVO独有的球形档把5速密齿比手动变速箱，一切都是如此的简单，纯粹。这象征着90年代的热血
这就是性能迷最爱的RECARO竞技型桶型座椅，这座椅是为驾驶者而准备的，只是与普通版不同的是多了T.MAKINEN EDITION字样，颜色有灰改为红黑双色拼接，以和普通款区分。竞技型座椅预留增加竞技型四点式安全带预留孔，以方便后期改装升级。
EVO适合带着一群好友去灭各类欧美运动跑车，虽然很寒碜空间仅能够用，但一切都是为激活驾驶的战斗座舱而设计。
三菱LANCER EVOLUTION 6.5 TME限量版是三菱EVO发展里的节点，这代过后EVO经历了一次大改款，CP9A在EVO的历史里是公认最强的一代EVO，无论是引擎还是变速箱调校，还是整车底盘的调校，CP9A都已达到一个顶峰。而后的7,8,9代虽然在拉力赛场已默默无闻，但在公路上确立了最强街车的江湖地位，4G63引擎的特性也一直延续到9代将潜力开发到极致才得以隐退。
EVO时至今日在车迷心中都有着如同信仰一样的存在，它代表着90年代性能车那种简单，粗暴，刚烈的性格，是不畏所谓权势的象征，更是图腾。是那个时代热血精神的最好体现，也是人与车之间，在竞技的战斗道路上的缩影。
感谢大玩具BigToy2015提供车辆相关信息
（来源：AutoLab汽车实验室）
