➤“WRC is for boy，Group B was for men。”
不少人对四届 WRC冠军尤哈·坎库宁这句名言十分熟悉，在他眼里，只有 B组才算得上男人间的游戏，极其疯狂的推重比以及与之匹配的不可控性刺激着每一位怀念 B组时代车迷的兴奋点。
当车手和领航员关上车门后，接下来的路程只能靠他们自己的实力和上帝的保佑了，只要看过当时的视频就知道，一群疯狂的车迷经常围在没有任何防护栏和其他安全措施的赛道两旁，更有甚者直接在赛道中央拍照，直到五六百马力的赛车冲过来才散开，事故和伤亡也一直伴随着该项赛事。
1986年法国站， Henri Toivonen驾驶着蓝旗亚 Delta S4在一个 S弯失控冲下山崖导致起火爆炸，数小时后赛委会意识到 B组确实存在极大的危险性，便取消 B组和计划中更疯狂的 S组。
1985年，同样在法国科西嘉站，同样是蓝旗亚，Attilio Bettega驾驶 037赛车失控撞树，树木直接穿过驾驶座，车手不幸身亡
现在网上关于 B组参赛车辆的资料不少，全是极度轻量化，好几百马力，百公里加速3秒左右的怪兽，B组就如此，那传言中的 S组到底是什么样的呢？
1985年 FISA（国际汽联 FIA的前身）宣布 S组诞生，规则最大的改变即原来要求生产200台量产车，现改为10台即可，厂商可以拿出更多资金和时间投入到技术中，研发突破性的创新轻量级底盘设计、特殊材料、空气动力学和先进的电子设备，然后运用到赛事和新车中，至于车重和马力，无所谓啦，厂商喜欢怎么来就怎么来，但每一辆赛车在赛季前经过 FISA检验后，该赛季不能再做出任何改变，直到下一年才可以进行修改。
B组传奇赛车合影
S组计划在1987年参赛，第一年不计积分，1988年才开始正式进入 WRC，不过一切都没有发生。频频发生的事故让赛委会开始审视取消 B组和 S组的可行性，他们承认 B组的发展速度甚至超出他们的预期，没想到如此之快，从最初的250马力到后期的500马力以上，他们担心 S组会上演更严重的悲剧。
不过，此时一些厂商已经研发出更强悍的赛车，知道了出现取消 S组的迹象后，愤愤不平地抱怨会失去全部的投资。赛委会最初为了安慰厂商，说干脆这样吧，以 S组代替 B组，动力下调到300匹，涡轮增压发动机的排量不能超过1.2L。
事情如果按照这样的剧情发展，S组就能成行，但1986年那场令人震惊的事故发生了，当救护车赶到 Toivonen出事的地点时，只剩下烧毁的管状车身和骸骨，随后两个组别和工程师的黑科技就伴随着他们的骨灰一起尘归尘，土归土了。
不过，一些厂商为了测试新技术，仍然积极研发能迎合 S组修改后规则的原型车，在规则修改前就已经完成的原型车，只能静静地躺在博物馆中。
但这并不妨碍我们去认识终极机器背后的历史，时任 TTE（Toyota Team Europe，丰田欧洲部门）主席的 Ove Andersson（曾经在拉力赛场拿下多次胜利，可以称得上拉力赛场的老司机）测试过 S组的早期试验车后，认为这些大马力的短轴距车型过于难以捉摸，实在让车手无所适从，经常在毫无征兆的情况下失控。当他知道 FISA下禁令后，称“我认为我们真的很幸运”，可见 S组的疯狂程度。
1985年葡萄牙站，面对黑压压的人群，车手的内心估计是崩溃的
实验塑料车—蓝旗亚 ECV
过去的蓝旗亚在拉力赛场是一个令人闻风丧胆的名字，在 S组的消息刚放出来后，二话不说就开始研发新车。B组在第一次加入 WRC时，蓝旗亚 037便获得当年的冠军，然而剑走偏锋的奥迪 Quattro和标致 205 T16两台四驱车的到来打乱一切，改变了赛场的局势，都灵人抓紧制造出四驱 Delta S4应战，这次他们要走在前面，于是基于 S4的新怪物 ECV（Experimental Composite Vehicle的缩写，即实验复合材料车）诞生了。
蓝旗亚 ECV
ECV只是继承了 S4的基本外观和布局，全新的框架由碳纤维和铝制蜂窝板单体壳组成，车壳同样是轻量的碳纤维和凯夫拉以及热塑性塑料制成，轮毂也是由碳纤维制造，每个仅重6千克，当时这些材料通常只出现于 F1，结果 ECV比 S4轻了20%，刚度却提升了40%，整车只有区区930千克，双涡轮的 1.8L发动机可输出600马力和最大扭矩560牛米。
S组取消后，蓝旗亚不想白白浪费工程师的心血，打算运用新技术到其他组别的比赛中，“硬技术”提升后，“软技术”需要同步提高，ECV-2就是工程师研究空气动力学的成果，更加圆润和紧凑的造型创造出更低的风阻，车重再度减少20千克。不过，最终结果是，1992年蓝旗亚退出拉力赛场，ECV也未曾踏上赛场一步，最多在特殊活动偶尔拉出来透透气。
蓝旗亚 ECV-2
狂躁的买菜车—丰田 222D
丰田在1979年的初衷就是造一台又小又经济的运动跑车，“MR2”的名字写得非常清楚，“中置（Mid）发动机，后轮（Rear）驱动，2个座位”，莲花还参与到 MR2的悬挂和操控调教中，1.6L的发动机“仅”可以输出112至130马力，马力大小因市场而异，推动仅有1100千克左右的车身非常轻松，这车因为玩味十足受到不少人的追捧。
丰田 MR2
此时丰田也想进入 B组以及比 B组更疯狂的 S组玩一玩，前置后驱的 Celica TCT（Twincam Turbo，即双顶置凸轮+涡轮）在1983至1986年拿下3次科特迪瓦拉力赛和3次东非 Safari拉力赛冠军，人们称其为“非洲之王”，所以一出了非洲就不行，在 WRC赛场上的竞争力逐渐降低，明显不如后来居上的四驱车，丰田便拿来 MR2进行一番改造，摇身一变成为中置四驱，且命名为“222D”。
此车存在的谜团非常多，据说有三个发动机版本，一个是搭载型号为“503E”的 2.2L四缸机，“503E”源自于丰田在勒芒 GTP组的发动机，这个猜测可能性最大，因为“222”即“MR2+2.2L”；另一个是来自 Celica TCT，型号为“4T-GTE”的 2.1L四缸机，功率从600到750马力，而车身仅有750千克；传言中还有一个不知名不清楚排量的 V6发动机版本，谣传只生产了11台，多数在碰撞测试中撞毁，现在知道的只剩下一台黑色和白色。
战斗民族的战车—拉达 EVA/S-Proto
战斗民族生产的汽车在大家心中可能比美系车还糙，由于苏联大部分地区一年多数时间处于天寒地冻的状态，普通百姓的第一要求就是冬天可以打的着车，所以一辆四四方方的拉达 Riva居然从1980年生产到2012年。
这是一辆见证了苏维埃历史的小车，期间基本没有做出太大的改变，最多圆灯换为方灯，造型一直保持最初的模样，虽然在本土停产了，其实埃及仍在继续生产，绝对是战斗民族的神车，没有之一。一些老苏联人认为俄罗斯走下坡路跟拉达（之前一直占据本国销量第一位，近几年随着其他品牌的涌入，销量确实不如从前）的衰败有关。
上世纪80年代至90年代初期，中苏易货贸易频繁（交换等价商品），俄罗斯的两款轿车便出现在中国大地，一款是高级轿车伏尔加 24，另一款为经济小车即拉达 Niva，就是常说的 2105，曾经作为北京出租车。
一张图明白拉达 2105的演变
感觉上俄罗斯对于场地比赛不感兴趣，但 WTCC世界房车锦标赛就有拉达的身影，不过没有获得好成绩，倒是拉达 2105在过去的拉力赛场取得过不错的成绩。
一家位于爱沙尼亚塔林的卡车和巴士厂盯上了拉达，寄厚望于借其在 B组取得好成绩，打造出了一台名为 EVA（原名为“拉达 涡轮”）的赛车，虽然外观和拉达 2108相似，内构却发生翻天覆地的改变，只是披着一个前置前驱 2108的壳，实为中置后驱的布局，搭载 2106的发动机，打上涡轮增压后可输出300马力，总之 EVA的完成度相当高。
拉达 EVA
对于车队来说，厂商在苏联想要拿到赞助实在太难了，结果这支制作精良的“商用车”车队成功拿到政府的批准，他们成立了“Lada Rally”，生产了几台搭载160马力的量产车，甚至研发出350马力的升级版 S-Proto（“Proto”即原型车的意思），战斗民族还打算未来在 S-Proto上使用保时捷 959的动力和驱动系统，最后都不了了之。
拉达 S-Proto
如虎添翼—福特 RS200S
当传出 S组替代 B组的消息时，眼疾手快的福特立刻着手激发 RS200的潜力，于是 RS200 EVO在项目取消前横空出世。如果你生在80-90年代、追求马力而不是效率的时代（当时的 F1也是动辄1500马力），你一定会爱上这款车。如果你现在你翻开吉尼斯世界纪录，会赫然发现世界百公里加速最快的量产车不是法拉利和保时捷，也不是捷豹和迈凯轮，而是福特 RS200E。
福特 RS200E，与普通版最大的区别就是车顶多出两个导弹发射器般的进风口
在全世界200台 RS200中，“E”所代表的“Evolution”即进化版只有24台，搭载型号为“BTD-E”的 2.1L发动机，发动机可输出550至650马力。该车还升级了悬挂和刹车，百公里加速仅需3.07秒，这个由 Stig Blomqvist创下的记录保持了12年。
其实这个发动机还具有继续挖掘的潜力，1992年欧洲拉力赛的 RS200E达到650马力，而Stig Blomqvist开着840马力的版本赢下2004年派克峰爬山赛。同时福特也开发出 RS200S，“S”代表了 S组，就是 RS200E的升级版，配备了双离合变速箱，另外RS200E外观上最明显的特征，位于车顶的大号中冷器移到内部，一方面可以优化空气动力，另一方面降低了车身重心，有利于操控。
福特 RS200S，最大区别仍然是车顶
好事成双—西雅特 Ibiza Bimotor
上世纪70年代中期到80年代的西班牙，经历了一场政治和经济的大动荡，最后一任独裁者佛朗哥在1975年离世，两次石油危机大力冲击了这个70%的能源均来自中东地区的国家，国内的石油价格几乎翻了四倍，失业率的急剧上升，政府预算赤字膨胀，社会保障成本超支和公共部门巨大的运营损失等因素导致了1981年一场失败的军事政变，但就是在这样的背景下，西雅特对拉力赛的热情也没有受到太大的影响。
1985年最顶级的拉力赛事公布 S组规则，仅需10台量产车即可参赛，如此低的门槛让刚脱离菲亚特的西雅特非常动心，不少热衷竞速的人同样蠢蠢欲动。
Seriva兄弟正是其中之二，四驱系统已经获得人们的认可，但对于普通人来说，根本不具备大厂开发一套四驱系统的条件，既没资金，也没人力，不如做个“丐版”的四驱好了。全时四驱顾名思义就是四个轮胎一起同时转起来，两兄弟心想这简单，在前后轮轴分别加个发动机，再拿根传动轴连起来不就是四驱了嘛，所以在那个西班牙连碳氢化合物都紧缺的时代，他们搞出一台双发动机的西雅特。
两兄弟选择在1984年刚推出的第一代 Ibiza作改装（这辆迷你家用车后来成为西雅特最畅销的车型），当然 Ibiza的来头不小，因为1982年西雅特和大众签下合作协议，又碰上保时捷80年代的经济危机，此车的动力和传动系统均经过保时捷工程师的妙手回春，由 Karmann（和 Ghia合作推出最美大众 Ghia Karmann）、乔治亚罗（设计过宝马 M1，布加迪 EB118和 EB228等经典车）设计的车身，让 Ibiza头顶上顶着众多光辉和噱头。
后面第二个发动机
Ibiza Bimotor（即双发动机）前后各放置了一个125马力的 1.5L发动机，所以一共可输出250马力，后来升级到300马力。车身后备箱焊上了前车身的机架来装发动机，最难的地方是让发动机同步运行，很长世间，前面发动机的转速总是比后面快1500-2000转，前后传动轴也难以同步。
为了使后面发动机保持在最佳工作温度，Bimotor在后窗两边分别加上两个巨大的侧进气口。此外两兄弟没有足够的资金买碳纤维或者其他昂贵的轻量化材料，车身仍是钢板，只有前后盖和其他一些构件为玻璃纤维，由于 Ibiza本身就不大，即使搭载了两个发动机，整车却做到仅有1001千克。
后面标着“1.5 X 1.5”，其实见到这个屁股应该不陌生，南京汽车曾经引进过此车的生产线，到国内命名为“英格尔”
不能说的秘密—奥迪 RS002
作为 WRC赛场的破局者，奥迪的四驱称王之路并没有想象中好走，整辆车的大部分重量都压在前面，配备了四驱系统后依然存在非常严重的推头问题，后来通过缩短轴距和减轻重量取得一定的效果，但后发制人的四驱标致 205 T16势头仍比奥迪猛，居然连夺两届 WRC车手和厂商双料冠军。这相当于自己花费大量时间和精力，大胆尝试最新的技术只是在其他厂商面前做测验，一旦大家看到这个可以成功，竟然开发出更强的四驱车，奥迪太不甘心了。
标致 205 T16
实际上当奥迪在1982年拿下厂商冠军时，当时的奥迪主管 Roland Gumpert认为前置发动机加 quattro的重量弊端一定会在以后暴露出来，四驱系统最大的问题不是引擎，而是重量以及分布，更适合比赛的中置布局不出几年又可以重返巅峰。奥迪在1983年第一次拿到车手冠军时，中置后驱的蓝旗亚 037还抢走了一个厂商冠军，205 T16也正是中置四驱车，四驱系统提供了更强大的抓地力和稳定性，但重量限制了进一步发展，所以奥迪必须走上中置四驱的道路。
而且中置四驱项目还必须保密，因为 quattro已经获得不错的声誉，此时突然说要改为中置四驱，简直就是打自己耳光，要打个圆场也比较困难，所以奥迪很长一段时间内没有承认 RS002是他们的研究。
为了保证 RS002的最高机密性，Gumpert还特意跑到捷克斯洛伐克首都布拉格以南200英里的地方，刚好处于冷战时期铁幕的另一边，Gumpert和边疆的守卫存在一点关系，不但可以轻松过去，也可以保证没有“狗仔队”偷拍，运输原型车的卡车涂着“肯尼亚试验”，冷战期间，肯尼亚作为非洲的社会主义国家之一，苏联也算是他们的老大哥，一切都在暗地里进行，连大众高层都不知道，因为时任奥迪主席的皮耶希根本没告诉他们。
不幸的是，当 RS002在德国的边境试车时，谍照遭到了泄露，大众的高层知道了这件事，他们本来打算让奥迪退出赛场，没想到背地里开发出另一个新项目，皮耶希当时处在一个非常危险的境地，立刻命令工程师在他眼底下拆掉了所有中置发动机。不过，据非官方人士称，目前仍存在三辆原型车，其中一辆在今年的德国艾菲尔拉力赛车节亮相，但具体数据仍是个未知数，所以奥迪的瘦身工作到底做得如何就不得而知了。
非常不奥迪的奥迪 RS002
车辙小结
不少人都在惋惜 S组的消失，然而修改后， S组中限制发动机最高输出为300马力的规则却一直沿用到现在。B组的疯狂和空前的观赏性不可否定，不然不会吸引一群人堵在赛道中间，不过狂热粉丝预料不到的是，一辆福特 RS200在1986年的葡萄牙站冲进人群，造成3人身亡和30余人受伤，当天比赛结束后，赛委会觉得 B组的安全性超出可控的范围，因为拦也拦不住拼命往赛道里挤的人，所以，取消 B组一方面也是观众的原因。
另外，需要指出的是，取消并不是因为 B组过快，而是为了这份快需要付出太多的代价，连车手都抱怨过赛车的马力对于一条满是弯道的山路来说实在是太多余了，而且为了保持赛车的平衡需要消耗太多精力。
相反在1987年推出的 A组对赛车的悬挂，轮胎等方面做出了严格要求，结果促进了赛车朝效率而非账面数据的方向发展，也让 A组赛车在同一站交出的时间优于 B组怪兽，所以，也就没有必要非让车手和观众付出惨重代价来满足人们对视觉冲击力的需要，更何况 A组还迎来了三菱和斯巴鲁，当然，这些都是后话了。
（来源：车辙）
