赛车除了速度与激情外，还有一个让人欲罢不能的特性，那就是：即便是有相同赛事规则相同赛场作前提，不同厂商或者不同车队的战术策略也会导致完全不同的比赛表现，其中一个主要表现便是赛车的竞争力差异。想必大家对2010年到2013年赛季F1红牛火星车记忆犹新吧。红牛车队技术总监Adrian Newey利用F1规则对赛车的空气动力学进行了特殊设定，使得赛车的性能大幅度提升，最终成为红牛赛车的制胜法宝。这一压倒性的优势，成就了红牛对F1赛事的四连冠，也让塞巴斯蒂安·维特尔（Sebastian Vettel）从一个F1新手变为手握四尊奖杯的冠军车手。

　　奥迪的霸业

　　强大的奥迪赛车

　　我们继续勒芒的话题！相比F1，勒芒24小时耐力赛不仅仅强调赛车速度，更强调赛车的耐久性和耐力性。正如今年的勒芒24小时，丰田在保持18小时领先位置后竟然在最后五分钟由于赛车故障倒下，白白断送了自己即将到手的第一个勒芒24小时冠军，同时也成就了保时捷18冠霸业。追溯原因，丰田就是输在了耐久性上。

　　再比如，奥迪通过搭载汽油机的R8积累获胜经验后转为使用经济性更强的TDI柴油发动机，则是平衡性能和耐力性的一步。耐力赛中，获胜的很大因素是进站次数和时间，较少的进站用时意味着赛车可以在赛道上跑更多时间，这便是奥迪TDI赛车的优势之一。提到奥迪，迄今为止它拥有13座勒芒奖杯，是除保时捷外最为成功的厂商车队。与保时捷王者归来的故事情节不同，奥迪经历了近20年耐力赛赛车的巨大发展和变化，也是少数搭载汽油机、柴油机和混合动力系统都取得过胜利的车队。

　　奥迪勒芒R8R赛车

　　1997年，在远离竞赛场多年之后，奥迪决定参加勒芒系列耐力赛，并为此设计赛车。彼时勒芒系列耐力赛LMP组别并没有强制规定使用封闭式车身，出于精简车身结构、降低车身重量、向F1赛车设计思想靠拢的目的，奥迪首先推出了勒芒系列原型车组别（LMP组别）开棚赛车R8R，参加勒芒系列赛事。R8R赛车在速度上并没有表现出太大的优势，在排位赛中屡受挫折，但是R8R出色的耐久性和稳定性使它能够在正式比赛中取得优异成绩。这一设计取向贯穿了奥迪整个勒芒系列赛事历史，即赛车的稳定性比赛车的速度更重要。通过R8R，奥迪积累了不少比赛经验，在此基础上奥迪开发了各类后续车型，开始了从2000年到2014年对比赛长达15年的统治。

　　奥迪R8R（左）与R8C（右）

　　与开蓬式R8R并行的，奥迪还开发了一款封闭式车身结构的R8C赛车以适用当时的勒芒系列赛LMGTP组别。使用封闭式车身的R8C采用了完全不同于R8R的空气动力学设计，不够成熟的动力学设计和较为复杂的车身结构让R8C空有低风阻和高极速，却在弯道中缺乏操控性能，因此赛道速度相对R8R慢一些。

　　宾利EXP Speed 8赛车

　　2002年，大众集团决定宾利品牌在时隔68年之后重新回归勒芒系列赛，并以奥迪R8C赛车为蓝本设计宾利EXP Speed 8赛车。久疏战阵的宾利自然需要集团内部的输血，虽然EXP Speed 8赛车并非R8C赛车的复制品，但依然需要奥迪研发部门以及奥迪Joest车队的大量支持。LMGTP组别的EXP Speed 8赛车最终获得了2003年勒芒24小时耐力赛的冠军，击败了最大的“竞争对手”奥迪。不过事后证明它扮演了一个悲情又伟大的角色。伟大的是EXP Speed 8是唯一一个在奥迪R8赛车成熟时期击败它的赛车，让奥迪在勒芒24小时耐力赛上的最长连冠次数定格在5次而非9次；悲情的是，EXP Speed 8以及短暂归来的宾利注定是勒芒系列赛上一个过客，赛车技术层面上对于奥迪过多的依赖使它难以拥有主角光环，在2003年赛季结束后，宾利便草草收场。

　　奥迪R10 TDI赛车

　　在随后的几年中奥迪R8真正成为了勒芒系列赛的火星车，表现出强大的统治力。搭载3.6升V8双涡轮增压FSI发动机的R8拥有达到670马力（500千瓦）和700牛·米的动力输出，并且在设计上达到了耐力赛的最优化。比如，R8赛车的传动轴、后副车架以及后驱动轴为一体式设计，这种总成集成的大结构设计使得赛车的修复变得简便高效。例如，奥迪Team Joset曾经在3分16秒内便为一台损坏传动轴的R8进行了整个传动系统的修复，而此前此类部件的损坏几乎会直接导致赛车退赛。在2005年赛季结束后，搭载汽油动力的R8以79场比赛62胜的战绩正式退役，将衣钵传给搭载5.5升V12双涡轮增压发动机的R10 TDI赛车。

　　R10 TDI搭载的5.5升V12双涡轮增压TDI发动机

　　奥迪R10的车身设计明显不同于R8系列赛车，主要目的是容纳尺寸更大的发动机和变速器。虽然在此之前赛场上并没有出现过多少柴油动力赛车，勒芒系列赛事历史中也从未出现过有竞争力的柴油赛车，但深谙柴油机技术的奥迪自然明白柴油动力带来的优势，出色的燃油经济性可以大幅减少比赛时间内的进站次数，充沛的扭矩输出还利于车辆迅速获取出弯速度。

　　当然，柴油动力赛车的劣势也颇为明显。即便奥迪使出浑身解数减轻发动机重量，全铝合金缸体的5.5升V12 TDI柴油机还是要比传统的V10汽油发动机重上80公斤。为了适应发动机1200牛·米的转矩输出，变速箱同样需要进行加强，因此整个动力系统在重量上劣势明显。而且，柴油发动机是工作特性强度较高的机械结构，又额外提升了系统的复杂程度和减重的难度。这样的结构也带来了不少隐患，比如2006年早期的勒芒系列赛，奥迪R10 TDI赛车持续出现发动机过热的问题，直到中期才得以解决。改良后的R10 TDI赛车耐久性颇为优异，并没有出现太多的技术故障，顺利地拿下了2006年勒芒24小时耐力赛的冠军，在24小时内完成了380圈比赛、5187公里，跻身“380圈+”俱乐部成员。

　　霸业挑战者

　　2008赛季的标致908 HDi FAP赛车

　　奥迪R10 TDI延续着R8系列赛车的统治力，甚至垄断了几次勒芒系列分站赛的颁奖台。不过有人并不畏惧奥迪的实力，标致汽车看到了奥迪柴油赛车在耐力赛表现出的竞争力，以同样思路开发出了908系列赛车，这也是“908”这三个数字组合在1970年代保时捷赛车之后再一次出现。908 HDi FAP赛车同样使用5.5升V12双涡轮增压发动机，但在最大功率上以730马力（540千瓦）超过了R10 TDI赛车，因此908 HDi FAP赛车在速度上表现出了极强的竞争力。

　　2007年勒芒24小时耐力赛，现丰田主力车手Stephane Sarazzin驾驶首次亮相的标致908 HDi FAP赛车在排位赛上一鸣惊人，成功挤掉奥迪R10 TDI赛车，取得杆位。虽然后来由数据显示标致908 HDi FAP赛车的圈速相比奥迪R10 TDI并没有明显优势，且德国人在排位赛中没有发挥全部实力，但如此表现依然让标致看到了追溯1993年905 EVO 1B赛车夺冠的机会。正式比赛中，标致赛车的耐久性受到了严峻的考验，8号标致赛车在比赛接近尾声时由于发动机故障退赛，而另外一台赛车也没有展现出足够的速度，只随奥迪拿到了第二名。

　　随后的标致908HY赛车取得了胜利

　　类似的桥段发生在后一年的勒芒24小时耐力赛上。标致908以惊人的速度取胜排位赛，最快圈速甚至要比奥迪整整快上7秒钟。正赛中标致赛车先是出现故障，随后天气也没有站在法国人这一边，糟糕的进站时机和较差的维修站表现制约了标致的速度，这一年标致再一次输给奥迪R10 TDI。2009年，标致给908赛车加入了F1技术KERS（Kinetic Energy Regeneration System）系统，即动能回收装置，虽然驱动/回收电机的功率仅为60千瓦，但这一系统还是起到了重要作用。最大竞争对手奥迪刚刚经历了赛车更新，全新设计的R15 TDI赛车并没有搭载额外的能量系统，且存在诸多技术问题，排位赛上便显露出疲势。正赛中，运气也选择站在标致这一边，908HY赛车一切顺利，而奥迪却频繁遭遇事故和赛车故障，仅存的一台赛车勉强坚持登上领奖台，908HY赛车终于在时隔15年之后再一次为标致拿回勒芒24小时耐力赛的冠军奖杯，同时也成为自新世纪以来，真正意义上第一个在世界顶级耐力赛场上扳倒奥迪的车队。

　　随后奥迪R15 TDI Plus的出现扼杀了标致

　　可惜标致赛车的实力完全不够形成统治力。随后一个赛季，奥迪迅速对新一代赛车进行改进，R15 TDI Plus在各方面性能都比R15赛车有了提高，而标致选择较为保守地对冠军赛车打补丁而非研发全新一代，在奥迪赛车的性能面前，标致908HY不再拥有竞争力。2010年，奥迪重新夺得冠军，随后当机立断再次更新赛车，一代王者R18系列赛车出现。当然，历史不缺乏王位的挑战者，只不过这一次，站在奥迪面前的，不再是法国人，而是走下F1赛场的丰田。

　　丰田TS050赛车有着极强的竞争力，但依然难以取胜

　　因为保时捷的存在

　　后来的故事大家都耳熟能详了。丰田运用来自F1赛场的经验和技术形成了强大的赛车，只不过勒芒24小时耐力赛就像一场战争而非一场战役，丰田赛车在一些方面的优势并不足以取得胜利，而赛车的不足会被迅速放大。最终丰田没有抓住机会，在已显疲软的奥迪赛车面前，丰田又遇到了强大的保时捷军团。不过，不轻易服输的日本人倒是非常适合“挑战者”这一角色，WEC世界耐力锦标赛也从奥迪的统治变为了三强争霸。保时捷919 Hybrid在近两年均取得比赛胜利，但形成真正的统治，德国人还需要更多的冠军奖杯。

　　
（来源：排气管 ）