不断进取 比亚迪打造电动车模块化“e平台”

造车是一个门槛极高护城河极深的行业，关于造车有多难，看看现如今各家新势力造车企业的处境便知。研发一款新产品时产生的研发成本非常高，如果只均摊到旗下的一两款车型上，会极大的抬升车辆的售价，造成产品的滞销。所以零部件的标准化，统一化是每家汽车厂商都在尽力追求的。而比零部件标准化效率更高的，就是平台化。平台化颠覆了单一车型进行研发的模式，而是从开发之初就考虑到之后同一平台的所有车型的规划，从而极大程度的削减成本，满足消费者渴望的物美价廉的需求。

而这次比亚迪推出的“e平台”技术，不仅能进一步降低该平台下车型的研发成本，还实现了整车重量的减轻与整车布局的优化，能耗效率与车辆可靠性也得到了提升。平台化是一个复杂且高度集成化的项目，很难用一两句话就把每项技术概括的面面具到。如果一定要用一句话概括“e平台”最大的特点，就是33111这五个数字，既驱动系统3合1、高压系统3合1、1块板、1块屏与1块电池。

第一个数字3代表着驱动系统3合1，就是把驱动电机、电机控制器以及减速器集成到一起。通过集成化减少了三者之间复杂的机械结构与连接关系，并且还能进一步降低整个模块的重量与制造成本，提升传动系统的效率。目前比亚迪的3合1动力总成共有4个平台，目前已经上市的元EV360诞生于B平台下，未来还会在C平台、A平台以及A＋平台下诞生更多款纯电动车型。

33111中的第二个3代表了车辆电力系统的高度集成，既高压系统DC-DC、充电器以及配电箱的集成。高压系统集成的效率非常高，相比于分体式总成，高压3合1能降低系统40％的制造成本，提升2%左右的效率并且增加25%的功率密度。而采用系统集成后的产品，相比分体式产品体积能缩小40%并且降低25%的重量，这对于电动车寸土寸金车内空间来说，实在是太宝贵了。

车辆的动力系统使用的电压较高，而车上的灯光控制、整车防盗、解闭锁、寻车功能、动力电池充电、OTA等功能都需要低压供电，所以低压系统集成实现了在一块PCB板上，集成了十几项低压控制模块，实现了轻量化、减少了装配时的零部件数量与装配工序，并且还节省了更多的车内空间。

目前汽车已经不在仅仅是人们从A点到B点的交通工具，人们在同情过程中的与车辆之间的交互需求变得多样且复杂。而车内的空间有较为有限，并且在车辆行驶时，驾驶员需要把大部分注意力都集中在路面上，以保证行驶安全。所以如何才能简介且高效的完成车与人之间的交互，成为了车辆交互系统的一大难题。比亚迪选择的是通过一块搭载了DiLink 系统的旋转中空大屏来完成人车之间的信息交互。一方面驾驶员可以通过中控屏幕完成像音响控制、空调温度调节、多媒体操作等常规功能的控制，而一块可旋转的中控大屏，不仅能完美的兼容手机应用程序，8 核、64 位、主频 2.0GHz 的 CPU与主频达 650 MHz的GPU的硬件性能更是强悍，保证了各程序的流畅运转。从而通过一块屏幕，完成了大部分车内交互系统的功能。

多年的电池生产积累下了丰富的资源，比亚迪拥有完整的动力电池产业链布局，并且已经具备一整套研发与生产体系。目前比亚迪旗下的电动汽车已经全面换装使用镍钴檬酸锂的三元锂离子电池组，并且采用了轻量化模组设计,重量比常规化设计模组重量降低 44%。使用轻量化材料制造的电池包也进一步提升了电池组的能量密度，从而减少了车重提升了车辆的续航能力。

平台化的生产模式，不仅能帮助提升企业自身的产品性能，也方便了比亚迪扮演零部件供应商的角色，向其他车企提供系统解决方案。例如在东东汽车核心部件对外供应方面，比亚迪的动力电池就是一个先行者。而这次e平台概念的推出，除了电池之外，驱动系统、高压系统等等模块化的产品，都有了向外单独输出的可能性。在采访中比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞表示： “不排除e平台其中的电池板块，做独立融资，进入资本市场，吸收其他主机厂、投资资本进来。整个公司就是上市公司的运作方式，对合作伙伴都是契约，市场化运作。”所以e平台对比亚迪来说，并不仅仅是一个电动车生产平台那么简单，而是比亚迪在整车制造之外，对公司发展新模式的问路石。