记者观察
两会前夕，随着北京、上海等地新能源车试点车型目录的陆续公布，“新能源车市场化爆发元年”的呼声再次袭来。在这加速发展的过程中，继去年上海车主挂牌荣威E50上路之后，纯电动汽车上周也在北京正式开始向私人用户开闸，上汽、北汽、比亚迪和奇瑞等企业纷纷带着各款新产品拥抱新能源。面对越来越丰富的产品选择和竞争更加激烈的市场，新能源车似乎正在迎来一个开放的时代。
在弥漫全国的雾霾重压之下，曾经居庙堂之高名为“国民经济发展支柱功臣”的汽车，近年来却逐渐沦为需要限行、限购的空气污染“罪魁祸首”，社会各界对低碳、环保产品的呼声也是日益高涨。于是，新能源车的推广在今年再次成为社会关注的焦点。
不过，之前各地方政府在补贴新能源车的范围和产品上“各自画圈”的做法却饱受争议，北京疑似地方保护的做法更是引发了业内人士的口诛笔伐。首先站出来表态的是中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬，他在博客中爆料，北京市经委将公布的《北京市示范应用新能源小客车生产企业和产品目录》将不包括北京市属汽车生产企业近期内不准备生产的插电式混合动力轿车，从而把比亚迪、荣威等插电式混合动力轿车排除在补贴范围之外。董扬痛斥北京市不全面贯彻执行国务院的规定，是“为了一己私利，更开恶例”。随后，比亚迪E6第一轮未能通过北京市新能源检测的消息再次引发争论。虽然最终比亚迪E6携手北汽E150EV闯入北京首批新能源汽车目录，但外界依然认为有关部门有意排斥荣威E50等具备竞争力的产品入围的做法过于保守。
其实，事实可能未必如此，但获得公众普遍点赞的“上海模式”对新能源车市场的开放态度依然值得各地学习。新能源车产业的培育是一个长期的过程，也是一个需要全民参与的项目，政府补贴新能源车只是阶段性的措施，最后还是需要把新能源车推向市场。只有种类繁多、性能可靠的产品才能让公众从被动购买到积极抢购，这就需要相关部门能够真正敢于开放、鼓励开放——不论是本地企业，还是外地企业，在申报目录时，手续和流程都一样，而且只要是进入目录、符合相关规定的车型，都可以享受国家补贴及获得新能源车牌照。只有这样，才能加速新能源车产业的发展。
其实，开放本身也是一种实力的体现。就像上海选择开放的模式，也正是源于本土上海汽车在新能源车方面的雄厚实力和充足底气。这个底气就是上汽五年布局60亿的投资，不仅自主掌握了“三电”核心技术，还开发了荣威E50纯电动和插电式混合动力荣威550 Plug In。可以说，以真正开放的姿态鼓励竞争，必将形成良性有序的市场竞争，引导企业开发更多符合消费者需求的优秀产品。
魏学珍
