这种优胜劣汰的现象已经不是新闻了，限购的洗牌效应逐步蔓延，市场在倒逼车企进行渠道优化。抛开每个品牌和各款产品不同的盈利性等个体因素不说，每个区域市场的容量、实际竞争品牌有多少、竞品网点数量、布局特点等这些趋同性指标，对于各品牌定期进行渠道优化是有参考意义的。
以广本为例，其2013年北京地区总共销售了两万多辆车，由于该品牌在北京市场限购之后允许跨区销售，上述两万辆里北京牌照的只有一半左右。卖到北京以外的车源几乎不存在回厂保养的可能，因此很多新店的售后产值下滑严重。
拿东风日产北京大区的数据对比很容易发现问题：广本用1万多辆的本地销量支撑20家网点，东风日产2013年销售3万多辆(该品牌禁止跨区销售，因此基本是本地销量)支撑22家网点，可以清楚看到，东风日产3倍于广本的销量，但网点数仅仅比它多两家。那么，东风日产均摊到每家网点的客户量上也比广本要高得多，在保养费用差异不大的情况下，可以简单判断东风日产网点的经营状况比广本好。另一方面，这组数字也应引起广本北京区域人员的思考：现存的网络结构是否合理？
从目前看来，各大车企公布全年成绩单的时候，还停留在几年前的老思路，绝大部分还集中在“老三样”：销量、同比增幅，以及过去一年新增的网点数。其实，近两年随着渠道危机频频暴露，媒体也经常会发难车企老总——能否谈谈经销商的盈利情况。
车企内部肯定有完整的各项考核参数，但愿意公开的并不多，有几家偶然被问及也只是点到即止。之前宝马在武汉成立第400家网点时就简单表示，2013年经销商的利润构成有了很大变化，售后之外的延伸业务对利润贡献的占比明显比上一年提高，但具体的比例也是不透露的。
建议企业适当公布更多反映经销商经营优劣的指标，包括全国实现盈利的经销商占比、三年以上老店的客户流失率和售后产值变化趋势、传统售后业务占利润结构的比重、经销商的利润增点实现情况等。这两年，虽然中国汽车流通协会和部分数据分析的机构也按季度发布各品牌的库存指数、降价指数等最基本的数据，但要能够清晰完整地做出分析，仅依靠库存比例是远远不够的。试想下整车销量数据已经细化到每款车型的月销量了，那么，针对流通领域的状态描述，简单一组库存数字怎么足够呢？
试想一下，如果各厂家愿意及时公开一些反映网络优劣指标的参数，整个行业内就有更多相互可以借鉴的数据基础，既便于各品牌及时疏导劣质网点，也便于大家搜集、汇总和分析，相信对于汽车流通领域的相关从业者来说会有不小的积极意义。
新京报记者 梁静晶
