刘葳漪
在刚刚过去的这个周日傍晚，天津长江道汽车街及空港汽车园马路两旁密密麻麻地停靠着各种车辆，以往经过这里，绝对不会见到这样的场景。随便进入一家4S店的大厅，摩肩接踵的男女，人声鼎沸的嘈杂，仿佛是临近除夕前的火车站售票大厅。几乎每家经销商的财务结算窗口都排着长长的队伍，粗略估计约有70人左右。
与此同时，天津的一个二手车市场过户大厅灯火通明，众多购车者抢在零点前，排队等候过户。当然，在16日零点之前签订的购车合同有效，不在限购范围内。
这源于几个小时前，天津市政府召开新闻发布会，宣布从2013年12月16日零时起在全市实行小客车增量配额指标管理，并将自2014年3月1日起按车辆尾号实施机动车限行交通管理措施。
消息一出，众多中低端汽车品牌4S店内一车难求，原本几个月前有购车打算的顾客，得知这个消息后，一家三口齐齐出动，马上来4S店里挑车了。据一位自主品牌的店员陈述，在12月14日白天就有大批客流，大多还持币观望者，限购令一出，成交率突然升高，保守估计，在12月15日全天仅夏利的销量就已过千。
至此，中国四大直辖市中，天津是继上海、北京后第三个对汽车增量实施限制措施的城市。
据媒体采访获悉，因为天津传出或将进行限购的传闻，市民们有的将购车计划提前，有的则是为了多占车牌。有市民认为：“依据以往北京和广州限购实施情况，天津限购应该属实，这种事宁可信其有不可信其无，只是实施早晚的问题。”
梳理过去几年的情况不难发现，限购城市的治堵、抗霾效果并不理想。上海从多年前就对新增的客车额度实行拍卖制度，今年冬天的雾霾依然非常严重；2010年12月23日，北京正式公布《北京市小客车数量调控暂行规定》，2013年1月的雾霾天数为59年来最多。
很多发达国家的汽车保有量远超我国，但是交通状况与大气环境相比之下则要好得多。在形成限购决策的过程中是否考虑到了其决策的导向结果——正面效应还是负面作用？这些决策是否建立在科学、民主和合法的基础上？试图通过收费来治堵，远期看会加剧社会不公，很可能将城市公共道路资源变成高收入者和公车的特区。
汽车限购更像是一剂镇痛的杜冷丁。
