凯迪拉克ATS中国豪华车市场的强势表现对各国豪华汽车品牌都有着强烈的吸引力，尤其在入门级豪华轿车细分市场，各路豪杰为了进一步占有份额，纷纷改变市场策略，甚至造车理念。作为代表了美国豪华车历史的凯迪拉克，自然也不会对这块“香饽饽”坐视不理。那么，这款凯迪拉克历史上的第一部入门级豪华轿车又表现如何呢？通过三天的试驾，我不得不发出一声感叹：欧洲列强们，小心了。
凯迪拉克官方没有解释ATS名字的含义，这看似只是跟CTS、XTS、SRX等凯迪拉克产品保持共同性的命名规则。但是我个人认为这个名字的背后却恰恰蕴含了凯迪拉克对于这款车型的深刻寓意：Ambitions(雄心壮志)，Technology(科技加持)，Strike(强烈冲击)。研发之初ATS便将目标直指当今入门级豪华轿车的标杆产品——宝马3系。众所周知，宝马3系作为巴伐利亚工厂出产的最具代表性的欧洲入门级豪华车，一直凭借着其出色的运动性能在该级别细分市场“呼风唤雨”，中国的老话“开宝马，坐奔驰”更证明了它在国人心目中的深刻形象。那么，凯迪拉克ATS“赤裸裸”展露的野心到底是为了炒作还是有备而来呢？
凯迪拉克ATSAMBITIONS
作为凯迪拉克家族中身材最“苗条”的车型，ATS的长、宽、高分别为4 643 mm、1 805 mm和1 421 mm，这个尺寸与国人所熟知的奔驰C级、宝马3系和奥迪A4等车型处于同一级别。与欧系车型的流线动感不同，美系代表凯迪拉克更擅长用颇具力量感的线条打造硬朗的外观：前保险杠中部两侧的线条自然地与发动机盖上面的隆起连为一体，配合着贯穿车身的腰线，恰似一阵飓风刮过似的将ATS的车身“削”成了流畅的动感姿态；较长的发动机盖辅以短凑的前、后悬设计，在展露了其前置后驱布局的同时还营造出了修长精致的视觉效果；纵向设计的AFL智能氙气大灯拉伸至前轮眉上方，与尾部同样纵置的尾灯遥相呼应。
硬朗的线条运用在ATS的尾部呈现出强烈的立体感，同样好似被空气“切割”一样：尾部线条与牌照框下方的镀铬装饰条融为一体，造型锐利的高位刹车灯则兼顾了后部扰流板的功能，是整车尾部造型的点睛之作；倒车灯则被整合在了尾部扰流板正中间；已经成为该级别必备的LED灯源也出现在了ATS的配置之中。同时，采用双边单出设计的排气管则向人昭示了它是一部主打运动的豪华轿车的身份。
如果说该级别的欧系车辆更多的是以“凹凸有致”示人，那么ATS所展示的则是钻石切割般的棱角分明、错落有致，这种美式现代的“肌肉”造型在保证了空气动力学表现的同时，也赋予了ATS别具一格的犀利形象。
凯迪拉克ATS
凯迪拉克ATSTECHNOLOGY
凯迪拉克ATS在内饰配置方面也颇下了一番功夫，大面积采用真皮、黑色高光面板和铝制材料打造。这种搭配带来的直观感受就是ATS的内饰布局凸显年轻化、现代化，同时又不失凯迪拉克所应具有的豪华感；弊端则是黑色高光面板较易沾染指纹，对灰尘的“包容性”欠佳。与欧洲豪华品牌一样，凯迪拉克也与美国BOSE音响合作，装配了ANC主动降噪静音技术，与10个高质量BOSE喇叭共同工作，大幅提升了ATS的内部影音娱乐效果。
凯迪拉克ATS另外一大配置亮点——CUE(Cadillac User Experience)系统同样充满新意。这部具有众多先进技术的影音娱乐系统的每个按键都设有近距离传感器，拥有多点触控、接近感应、触觉反馈等功能，新潮的操作方式再一次解读了凯迪拉克ATS 的高科技含量。当然如果你跟我一样感觉手感生疏的话，多功能方向盘依然可以保证几乎所有功能的实现。
除了精致考究的用料和高科技配置，ATS的动力单元也被凯迪拉克从内到外进行了精心“武装”。其核心“沃德十佳发动机之一”是2.0T的SIDI发动机，内部曲轴采用了非传统的锻造工艺打造，赋予了ATS一颗拥有强劲性能的“心”：升功率超过了100 kW/L，最大输出功率达到了203 kW，最大扭矩则为353 N·m。采用前置后驱布局、达到50：50前后配重的车身重量被控制在了1 550 kg, 在保证车身强度的同时，部分钢板上甚至经过了原厂钻孔“偷轻”处理，辅以6挡手自一体变速器，其从0～100 km/h仅需6.2 s。最吸引人的则是ATS所搭载的MRC主动电磁式悬挂，它能以每秒1 000次的频率实时侦测路面状况从而调整阻尼系数，保证了车辆在任何路面情况下都能拥有最佳的抓地力。
除此之外，为了达到与宝马3系一拼高下的目标，凯迪拉克更是毫不吝惜地为ATS配备了很多出现在改装车甚至是赛车上的性能部件：Brembo代工的四活塞刹车卡钳、ZF采埃孚出品的LSD机械限滑差速器和原厂18寸、采用前后配的十辐轻量化锻造轮辋。作为一个不折不扣的“性能控”，当发现这些赛道装备出现在一部量产车上时，我毫不迟疑地调转车头，将它带到了赛车场。毕竟俗话说得好：“是骡子是马，拉出来溜溜。”
凯迪拉克ATSSTRIKE
在城市道路驾驶时，ATS的表现中规中矩，能够明显地感觉到底盘调校非常紧凑，这意味着后排乘客也能时刻地体会到比较直接的路感——这与如今的其他品牌入门级豪华轿车的调校有些背道而驰——为了满足国人对于后排乘坐空间的独特需求，越来越多豪华品牌的在华产品选择了加长轴距的方法来换取更大的后排空间，而且在后悬架的调校上也会向舒适性做出一些妥协。诚然，这种做法能提高整车的乘坐舒适性，但是毫无疑问地也会降低整车的操控性和精准性，在更加极端的驾驶条件下这个弊端还会被进一步放大。相比之下，ATS“仅仅”只有2 775 mm的轴距所带来的后排乘坐感受与其竞争对手相比就差强人意了。
将驾驶模式调到运动模式，出人意料的是ATS的油门响应并没有发生变化，这让我怀疑起它运动模式的真实性，因为现在很多车型的运动模式都是通过电脑模拟出来，而并非车辆的真实变化。但当通过几个弯道之后，这个顾虑便随着ATS尾部发出的咆哮而一并消失了，ATS并没有刻意改变运动模式下的油门响应灵敏度是因为凯迪拉克的工程师们将这部1 998 ml排量的发动机在任何模式下都调校成了“100%发力状态”，并不会因为驾驶模式的变化而改变。
实际上，驾驶模式下变化最为明显的是变速器和悬架，看似比较“落伍”的6挡手自一体变速器在运动模式下换挡逻辑清晰，工作状态稳定，对换挡拨片的指令反应灵敏；甚至在大力制动之后还会自动进行“补油”，降挡之后迅速拉升转速，为第一时间出弯做好准备；MRC电磁悬架在运动模式下变得更加坚韧，对于车身的支撑性更足，强而有力的侧向支撑让人时刻想着去尝试ATS的过弯极限，而它每次精准的指向、平稳的车身姿态都让我想起了宝马E46 3系——曾被誉为拥有最佳操控的入门级豪华轿车。
通过Brembo刹车的强大制动性能，ATS每次都能以我希望的速度果断地冲入弯心，良好的视野清晰地告诉我弯心的位置；极佳的整车平衡性和LSD机械限滑差锁器共同协作，使得车辆可以稳稳地全油门加速驶出弯道；甚至随着右脚的控制，可以刻意让ATS出现轻微的转向不足和转向过度——这种游刃有余、操控于股掌之间的感觉我已经很久没有在一部入门级豪华轿车上体会到了。
当结束试驾的那一刻，我竟然产生了一丝不舍，固然凯迪拉克ATS还有一些不尽如人意的地方，比如手感欠佳的CUE系统、局促的后排空间和并不宽敞的行李厢，但是这丝毫不影响它的机械美感，这种美感不仅仅体现在它硬朗的造型和时尚的内饰，更通过它酣畅淋漓的精准操控得以升华。当以德国品牌为代表的欧洲列强开始学习美国人营造舒适的乘坐感受之后，“山姆大叔”反而推出了这么一部具有纯粹驾驶乐趣的入门级豪华轿车，这种变化让我有些无所适从。对于一部入门级豪华轿车来讲，到底人们更需要的是它的全面性，还是其在某一方面所展现的极致呢？
记者点评 曹宇
与宝马3系、奔驰C级和奥迪A4相比，凯迪拉克ATS这个“后来者”已经凭借其领先的配置和纯粹的极致成为强有力的挑战者，与德国品牌为了国人需求所做的牺牲相比，我个人更倾向于凯迪拉克对于品牌创新的追求。当入门级豪华轿车的定位已经被国人“大而全”的购车理念所同化之后，恰恰是ATS的出现让我想起了当初最简单的诉求。
