尽管今年9月发布的新能源汽车补贴新政中只保留了对插电式混合动力和纯电动汽车的补贴，无缘常规混合动力汽车，但后者并未就此停止前行脚步。据中汽协最新数据显示，2013年的前三季度混合动力汽车产销分别超9000辆和12000辆，同比增长达60%。
与此同时，混合动力技术国产化方面也有了新突破。继10月初丰田常熟研发中心启动并计划20 15年推出搭载国产混合动力总成的车辆后，本田也表示将在三年内实现混合动力车的国产。
此外，10月28日，总投资6亿元的国内镍氢汽车动力电池项目——— 湖南科力远长沙工厂正式投产，开启了混合动力汽车核心零部件——— 电池的国产征途。无独有偶，在10月30日华南理工大学一场关于中国汽车产业发展的论坛上，同样将焦点放在了“探寻中国混合动力汽车产业发展的未来”。而此种背后，则是各大车企对于混合动力车市重燃信心并摩拳擦掌的身影。
前景
2020年混动产品或占产销量两成
事实上，常规混合动力汽车正处于尴尬处境。今年9月发布的新能源汽车补贴新政中对常规混合动力汽车只字未提。而参照最新节能汽车补贴政策，常规混合动力车型只能享3000元补贴，这使得不论是车企还是市场，对相比传统动力车型价格高出几万元的混合动力车缺乏“兴趣”。
然而，局面很可能得到改观。此前国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012～2020年)》对汽车制造商的平均燃料消耗提出了明确的量化标准和时间节点，按要求，到2015年，这一标准需降至6 .9升/1 0 0公 里 ，到2020年降至5升/100公里。对于大多数国内车企而言，降低汽车油耗已不再仅仅是为提升竞争力、抢占份额的简单市场行为，同样也是为满足国家政策的唯一选择。
国家信息中心信息资源开发部主任徐长明表示，汽车业要达成2015年的设定目标，通过传统动力系统的改进尚可达成，但2020年目标则必须通过其他途径，而混合动力现在看来是最为现实的选择。同时，盖世汽车网调查显示，43%的汽车业内人士认为要达到2020年百公里油耗5升最有效的途径是发展混合动力汽车。
中汽协副秘书长叶盛基则表示，根据目前汽车普及使用的发展速度，到2020年中国汽车保有量很有可能会超2亿，能源供给和环境污染的形势日益严峻，汽车的转型升级迫在眉睫，而这其中提高汽车的效率，对汽车进行升级，降低油耗推进节能尤其重要。特别值得指出的是要大力发展和利用混合动力技术来实现传统车的节能。
不仅是政策倒逼，来自市场的需求同样推动车企的“混合动力”路。由于混合动力汽车节油效果明显，无须改变驾驶习惯及对配套设施“零要求”的特点，使其未来几年内有望被市场普遍接受。“通过三、五年的准备，未来混合动力一定很有前景”，叶盛基预测2020年整个混合动力产品应该会在产销里面占20%左右的比例。
突围
迎接2018年混动30万规模
面对尚未明朗却颇具前景的政策和市场，相关车企和配套产业却已开始了混合动力汽车新蓝海的探寻，并在技术和产品方面寻求突围。
配套电池等技术国产化铺路
“我们的镍氢动力电池项目初期可年产6万台套镍氢汽车动力电池，至2018年将实现年产30万套汽车动力电池产能。”作为国内首条镍氢汽车动力电池全自动生产线的投产者，科力远如此规划其长沙工厂的产能。该工厂以全球三大镍氢汽车动力电池制造厂之一的日本湘南工厂的团队和技术为基石打造中国首条全自动汽车动力电池生产线，将为国内车企提供混合动力汽车所需的镍氢动力电池。据科力远总经理罗韬透露，如此的产能规划是根据车企需求得出的，这意味着按照国内车企的规划，至2018年中国的混合动力汽车市场将达到30万辆的规模。
在此番规划的背后是，不仅是长安汽车新能源汽车汽车公司与科力远签约，商定长安汽车未来所有混合动力车都采用科力远的电池，一汽、上汽、广汽、吉利等车企也欲借科力远将其配套电池。此外，今年5月，丰田也与科力远签署了合资意向，在江苏常熟成立科力美汽车动力电池有限公司，主营搭载于汽车的镍氢蓄电池的开发、制造、销售和售后服务。
不仅是在混合动力电池国产方面有了突破，在混合动力汽车核心零部件的国产化方面也有了新的进展。据广汽丰田副总经理郑衡介绍，丰田在常熟投资7亿元成立的研发中心下个月将投入使用，未来将推进混合动力汽车核心零部件与动力总成的国产化工作，并确定在2015年实现搭载国产混合动力总成的车辆的产销。
车企部署推进其市场化
中国汽车流通协会常务理事贾新光表示，从技术成熟度和使用方便性来说，目前混合动力产业化是适合中国国情的。《“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广试点工程2010年报告》数据证明，混合动力汽车动力系统平均故障里程为11016公里，达到内燃机汽车的水平。
作为混合动力技术成熟的车企代表，郑衡也表示，非插电式混合动力汽车在不需要任何额外设施配套、不需改变驾驶习惯的前提下，就可大幅降低油耗、减少排放，且成本也极具市场竞争力，在当前是颇具现实可行的绿色汽车方案，未来丰田将进一步加大在混合动力方面的推广与拓展。
宣布混合动力车相关规划颇为高调的长安也表示，“不管国家有没有政策，混合动力都是要进行产业化、商业化”。
东风汽车新能源汽车事业品牌总监黄兆勤也表示，不论未来国家新能源政策是否惠及常规混合动力汽车，东风汽车都将大力推进混合动力汽车市场化，按照其规划，至2015年东风汽车将达到5万辆中重度混合动力汽车的产销规模。
国家“863”节能与新能源汽车监理咨询专家组组长王秉刚表示，深度混合动力的乘用车技术是传统汽车技术升级必走的一条道路，各企业应该投入大的力量，加快自己的研发进度。
值得关注的是，混合动力也成为日系车企改变当前市场处境的战略支点之一。继丰田确定在2015年在华上市销售搭载国产混合动力总成的车型后，本田技研工业株式会社中国本部长仓石诚司也表示，将在三年内实现混合动力车型的国产，并承诺以最合理的价格提供给中国消费者。
挑战
政策尺度将成推广关键
如同一把双刃剑，当政策逐渐成为推动混合动力汽车发展主动力时，其执行的尺度也决定着最终目标能否顺利达成。盖世汽车网针对“在2020年车企平均油耗5升/百公里限值的政策下，汽车业可能出现哪几种情景呢？”的调查显示，高达35%的受访业内人士相信车企普遍抵制最终会使5L油耗限值政策成一纸空文，原因是国内车企不重视和积极推进混合动力技术。
事实上，这不仅是政策制定者最不愿意看到的结果，并且对国内的混合动力汽车市场而言，堪称“灾难”。“法规执行不了，可能会导致按照法规部署混合动力战略的企业吃亏”，任勇表示，混合动力作为技术进步的路线应该坚持，政府应该有明确的信号出台，避免法不责众，政令不行的尴尬。
“此前对于发展混动汽车有争议，关键原因之一在于核心技术都掌握在日本企业手里，政府也担心若出台鼓励混合动力汽车的措施，受益者可能只有少数几家日本车企，而并非让多数人受益。”徐长明坦言，“对于公共政策的制定者而言，这是其最大的担忧之处，这也违背国家鼓励发展自主品牌的大方针。”
因此随着本土车企在混合动力汽车研发，尤其是电池、电控及电机等核心技术的突破，也将有望促使政府出台更多刺激发展混合动力汽车的相关政策。
本版采写：南都记者 张笑
观点
2020年之前我们国家的石油供需矛盾将十分突出，在应对这个问题上，汽车产业有四个途径可以解决：第一新能源汽车和替代燃料汽车，第二是合理使用汽车和改善行驶环境，第三个是车型小型化轻量化，第四个是传统汽车通过技术手段(包括高效内燃机技术和混合动力技术)而实现节能。从目前现实而言，大力发展混合动力汽车是实现我国汽车产业乃至整个经济社会可持续的必然选择。
国家信息中心信息资源开发部主任徐长明
从产业部门的角度来说，推动混合动力技术的广泛应用，推动混合动力产业化是必须走的。但是基于不同状态，我们可能走的路慢一点，但一定会走。我们也希望国家政策鼓励一下，让它走得更快一些。
中汽协副秘书长叶盛基
对我们现阶段的汽车节能发展需求来说，多路线发展更符合实际需求。就目前而言，混合动力汽车具技术成熟、实用性强等优势，更易走向市场，在相当长一段时间内不会被淘汰的。
华南理工大学教授博士生导师李礼夫
对于混合动力汽车来说，目前较高的生产成本和售价以及消费者对它的不够了解都影响它在国内市场的销售。未来随着丰田混合动力总成及核心零部件的国产，混合动力车型生产成本将大大降低，也将由此迎来飞跃式发展。
广汽丰田副总经理郑衡
