汽车改革“鼓”声渐近 股比保护了谁？（新浪汽车特约评论员 布衣侯）日前武汉举行的“2013全球汽车论坛”传出诸多声音，某些甚至相当“不和谐”，比如 “上当论”以及“开放股比即汉奸”论。这些声音无论是否刺耳，都证明汽车行业在中国与相当多的行业相比，算是健康的——因为有不同的声音在。
从这些声音可以清晰的感觉到中国汽车业新一轮改革鼓声已经渐进。只是鼓声表达含义有所不同，“听众”的感触也不一样，对于某些车企，这是值得警醒的“边鼓”；对于另一些，则是即将“破家”引来的“打小鼓儿的”；而对那些励精图治却长处困窘之中的企业来说，则是振奋人心的战鼓。鼓声能否刺激他们的神经，而这些车企又将采取何种行动，很值得关注。
对于某些合资车企而言，开放股比很像是再次敲响了“边鼓”——此前开放股比的提议已有几次，每一次都几乎因同样的理由半途而废，那就是“保护中国汽车工业”，但令人百思不得其解的是，股比“底线”虽然一直没有放开，但是那些“被保护”的车企自主品牌大多做的差强人意，某些“合资自主”更像是为了应付“上峰”意见敷衍了事。至于合资产品本身，几年来也有诸多负面见诸媒体，某些甚至到了令人难以容忍的地步。在汽车消费已经如此高度市场化的今天，一味的“保护”究竟目的何在？
从种种迹象看，“保护中国汽车工业”很容易让人感觉这不过是一个冠冕堂皇的“幌子”，而实际上不过是假此名义而保护某些部门、集团的利益。不过是为了保护“管理权”在握——实际上，从2000年至今，这些“管理权”正在逐年的减弱。
中国自主品牌近些年来的发展并非因了“保护”，恰恰相反，长城、吉利、比亚迪等正是因为充分的竞争才走到了今天。中国民族汽车果要进一步发展，需要的不是什么“保护”而是更充分的竞争，更进一步的“开放搞活”，或更简单的说——更进一步的市场化。这次“开放股比”之所以引起巨大争议，恰是因为很可能落到实处，而某些靠保护生存的车企自然感到了彻骨的寒意。
与这些车企相比，更不走运的则是那些“垂而不死”多年、直到今天依然妄图依靠“卖壳获利”的车企。继工信部下发《关于建立汽车行业退出机制的通知》(以下简称《通知》)后，近日工信部又发布了首批公示企业名单(以下简称《名单》)。对于这些车企而言《通知》和《名单》可谓雪上加霜，而某些有作为的车企很可能因此重新开始跨区域布局扮演“打小鼓儿的”的角色。中国汽车界怪现象之一就是“想进入的无资质，有资质的干不好”，如果说《通知》已经显示了政府对汽车行业进一步市场化的决心，那么《名单》则已经开始行动。某些车企“携资格自重、待价而售”的美梦彻底破产。但值得警惕的是，虽然《通知》和《名单》显示了政府推动汽车业市场化的决心，但是此举依然有一定的行政色彩，而靠行政力量即使暂时消除了汽车企业兼并重组的阻力，也很难避免车企在兼并重组的过程中不会有行政力量干预。
中国汽车业从创立至今已经走过60年，加入WTO迎接世界潮流也已经超过十年，他完全应该有自信面对更市场化的新时代的到来，这对于包括民营自主品牌车企在内的所有车企而言，都将是一个更公平的时代。
