吴迎秋
日前结束的成都车展期间，我碰到广汽吉奥汽车总经理缪雪中。他不无兴奋地对我说，“没想到车展这么火，我们每天能卖出几十辆车。新上市的星朗MPV也特别受欢迎”。看得出，对成都车展，缪雪中挺满意。然而，车展后，更多的人发出的却是批评的声音，他们认为，车展成了大卖场，丧失了车展的本质。
有人说，摩肩接踵、音响轰鸣大家早就习惯了，但走到哪个展台都会碰到好几个“热情过度”的销售人员来“拉客”，全然把车展变成了讨价还价的“车摊”。这让人一下子没了看车的氛围和兴致，这样的车展不看也罢。
同样一个车展，为什么在评判上出现了截然相反的判断？成都车展到底应该怎样定位？
我想，这个问题与人们对国内车展的普遍态度有关。过去10年间，受惠于汽车市场的爆发增长，国内车展的规模和数量快速膨胀。据统计，每年各个地方、大大小小的车展超过百场。尽管早有人认为，车展过多，有些泛滥了。但在很多地方，它仍作为提升城市形象的一种手段而备受重视；另一方面，作为参与车展的主体，不断增加的车展让汽车企业不堪重负，应接不暇：去参加，一场车展下来，花费不小，却收效不大；不去参加，给人留下缺席的印象，企业也不愿看到。
看到这一点，成都车展受批评的原因也就明白了：对不少汽车业内人士来说，在车展数量泛滥、良莠不齐的背景下，他们衡量一个车展好与坏的标准就看重有多少首发车、概念车，有多少场专业论坛，能不能成为市场风向标这样的指标。他们希望成都车展作为西部重要车展能够独善其身，甚至能够起到“模范带头”作用。另一方面，从逐渐打出的“中国第四车展”的口号来看，主办方成都市也希望车展能够提升档次，成为城市名片。
这两种诉求都无可厚非，然而，在我看，却不一定非要寄托在成都车展上。首先，成都过去如何成为中国汽车的“高地”之一，成都车展缘何越来越受重视，其中一个与北京、广州、上海等同样拥有重要车展的城市不同的原因是：成都是私车之城、是市民汽车的城市。这种与众不同的汽车氛围决定，成都的车展也必定有所不同；第二，几年前我曾撰文说，成都是最讲汽车公平的城市，奥迪、奥拓一视同仁、不分等级。在这样的一座城市，它的车展也自然会更具包容性。国内有些车展过去曾被批评成了豪车展，在成都不会这样，你看什么车都行、买什么车都可以。所以，成都车展部分地变成“卖场”是本地的消费文化决定的，是成都气质决定的，没有什么批评的理由。
当下，市场进入微增长，汽车竞争越来越激烈。这种背景下，汽车企业其实需要增加一些展示和贩卖的渠道。近两年来，寰球汽车举办的“城市地标购车节”在全国十数个城市受到消费者和经销商的欢迎，就在于它为汽车销售提供了一个全新有效的新渠道。很多城市本地有车展，但它们仍旧希望“城市地标购车节”去它们那里落户。这充分说明，传统的车展尽管多，但往往陷于展车还是卖车的定位冲突，既不能为企业增加销售，又没能建设成行业和市场指针。相比之下，作为销售渠道的车展依然存在巨大的需求空间。
从这个意义上讲，中国的车展其实并不多，问题在于同质化严重。能成为世界级车展、成为行业风向标的车展就北京、上海少数几个，大家都去追赶这个定位自然显得拥挤了。成都车展变卖场没什么不好，更多的车展转变定位，真正为消费者和企业服务才是大家都愿意看到的结果。
