三菱品牌和汽车运动有很深的渊源，提起三菱，总能想到越野、拉力、竞速等一系列让人热血沸腾的词。但是，2001年诞生的欧蓝德，却带着三菱的标识‘隐’于都市了……
三菱欧蓝德诞生至今仅仅12年的时间，和越野健将帕杰罗以及赛场老手Evolution相比，它只能算是个小字辈，但在三菱的市场战略里面，欧蓝德却占据着重要的地位，它定位于城市SUV领域，逐渐发展为三菱的销售主力车型。现款欧蓝德是第三代产品，在目前中国市场上的进口SUV中，表面上与其形成竞争之势的有进口版的新胜达和索兰托等车型，但实际上又何止这两款车型，早已实现国产的汉兰达和比它略小一点儿的森林人、CR-V和RAV4等车型，都是其占领中国市场的拦路虎，其中三菱紧盯的是斯巴鲁的森林人。此前的几年间，欧蓝德的表现不尽如人意，因此，第三代欧蓝德被寄予厚望，三菱也希望通过自身的改变重新获得市场的认可。
三菱新欧蓝德
三菱新欧蓝德外观的基因传承不明显
在2001年欧蓝德刚刚上市的时候，由著名设计师奥立佛？布雷设计的前脸颇具个性，在之后的数年间成为了三菱的标志性设计，第一代的车型设计也是被公认是最漂亮的一款欧蓝德。但是当第二代欧蓝德问世的时候，却抛弃了广为人知的“布雷脸”设计，改成了大嘴造型，挑战了人们的视觉习惯。而今第三代欧蓝德又换了一副文气十足的新面孔，虽然和上代车型比起来更有亲和力，但是三代车型间的传承基因却很少。新欧蓝德是在PX-MiEV II概念车的设计基础上演变而来的，因此，其造型上与老款车型有很大反差。新欧蓝德的车身长度为4655mm，比上一代车型减少了10mm，和森林人、CR-V以及RAV4相比是最长的车身了，但比新胜达和索兰托的车身短。新欧蓝德的车身宽度和高度分别为1800mm和1680mm，在竞争车型中是尺寸最小的。新欧蓝德与国外号称“欧蓝德运动版”的劲炫相比，虽然车身尺寸比劲炫大，但却拥有完全相同的2670mm轴距，这个尺寸依旧不及新胜达和索兰托，但仍比森林人、CR-V和RAV4大。新欧蓝德的风阻系数为0.33，而老款欧蓝德是0.36、CR-V是0.39、科雷傲是0.38、新胜达是0.34，看来新欧蓝德在SUV领域的低风阻设计还是很出色的。
三菱新欧蓝德中控台内部空间增加，细节工艺提升
新欧蓝德的内饰设计和上一代欧蓝德劲界相比有了很大的变化，工艺上更加精细，材料的运用更加讲究。为了增加操控乐趣，三辐多功能转向盘的直径比上代车型略小，而且老款上的液压助力改为电子助力。顶配版的车型配有手动换挡拨片，和其他品牌车型不同的是，新欧蓝德的换挡拨片是固定在转向盘底座上的，并不随转向盘一起转动。新欧蓝德摒弃了老款车型炮筒式的仪表盘，对仪表盘刻度、字体、行车电脑显示屏做了进一步优化。新欧蓝德有5座和7座两个版本，试驾车是7座版，对于举家出行来说，内部空间的利用非常灵活。全新欧蓝德第三排座椅的宽度增加了120mm，腿部空间增大了60mm，大大提升了第三排座椅的乘坐舒适感。采用Walk-in结构的第二排座椅，可以前后移动250mm，方便第三排乘员上下车，不过第二排座椅放倒时的扳手适合前排操作，如果第三排乘员自己操作，有点儿不太顺手。人性化的细节设计有所加强，第三排左右两侧的储物盒和水杯架、后备箱门的电控自动开闭功能等都是值得肯定的。
三菱新欧蓝德发动机新增三个亮点
新欧蓝德和上代车型相比增加了自适应巡航控制系统，简称为“ACC”。通常情况下，我们能在一些高端品牌车型上见到此功能，此次新欧蓝德配备的ACC系统，无疑提升了车型的档次。与普通的定速巡航系统仅固定速度巡航不同，全新欧蓝德的自适应巡航控制系统可根据前方车速变化随之自动调整速度，主动保持安全距离。当前车变更车道或者中间插入其他车辆时，系统都能够迅速调整车速来保证安全距离。当前车速度降低时，ACC可在行进中对前方车辆速度进行识别，并能够追踪行驶至停止状态，不过在车辆停止的瞬间会提示驾驶者踩下制动踏板，因为自动停车的状态仅会维持2s，之后车辆又会怠速向前蠕动。这种设计的初衷是为了在保证安全的前提下，尽可能避免驾驶者养成过分依赖驾驶辅助系统的习惯。
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ACC在追踪目标时也有一定条件，如果前方目标车辆进行转弯、并线、掉头等动作时，雷达会暂时丢失目标，驾驶员需要手动跟随目标车并重新激活ACC。此外，如果在ACC工作途中突然有其他车辆快速加入雷达感应区中，车辆也同样需要2～3s的反应时间，此时必须有驾驶员的主动制动动作介入以确保安全。
新增前方碰撞预防辅助制动系统，这套系统被称为“FCM”。FCM与ACC采用相同的雷达探测器，这项功能和沃尔沃等车型的预碰撞系统相似，应该说三菱在主动安全方面的进步让人敬佩。当车速低于30km/h时，按下转向盘左侧的开关便可激活FCM功能，并可对安全警告的距离进行设置。这套系统在工作时，通过雷达可以检测到前方障碍物，有碰撞危险时，仪表盘显示警告信号并发出警报音，驾驶者踩踏制动踏板时，制动灵敏度会比平时更高；当碰撞危险较大时，该系统通过较小的自动制动力来减速，从而提醒驾驶者及时采取措施；当碰撞风险非常高时，系统会通过较强的自动制动力来进行紧急制动。FCM在走走停停的城市路况上，对于行车安全非常有效。
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FCM只在低速下才有效，而且雷达只能够探测到大面积的金属物体，对于行人或其他障碍物的探测则不太准。在实际体验过程中发现，以不同的速度冲向障碍物，FCM系统会有不同的反应速度，例如车速较快时，系统自动制动后所保留的与障碍物的安全距离也会更大些。
超级全轮控制系统，这套系统被三菱称为“S-AWC”。新欧蓝德的这套四驱系统是在上代车型上的4WD电控四驱基础上升级而来，增加了左右前轮的转矩分配装置。S-AWC有4种模式：AWC ECO模式，通常以两驱的状态行驶，在前轮打滑等情况下才切换到四驱状态，此时只能将最多30%的转矩分配给后轮，此时的中央多片离合器式差速器反应比较迅速。Normal模式，适用于干燥的铺装和湿滑路面，可以根据不同状况适当控制左右前轮和前后轮的驱动力以及制动力。Snow模式，主要适用于雪地等湿滑路面上的行驶，可以提高行驶稳定性。Lock模式，这种模式是高通过性的四驱模式，前后转矩理论上可以按50:50分配，适合越野时使用。新欧蓝德的S-AWC四驱系统比上一代车型的四驱系统进步不少，新增的左右前轮转矩分配装置，转弯时可以将更多的转矩分配给外侧车轮，对于保持行驶轨迹很有帮助。不过这套系统也有弱点，在交叉轴打滑状态时，也就是左前轮与右后轮同时打滑，或右前轮与左后轮同时打滑时，S-AWC的脱困能力就显得不那么强悍了，这一点上似乎被死对头森林人新开发的X-Mode抢了风头。既然定位为城市SUV，就不能苛求越野性能，何况和上一代车型相比，这套S-AWC系统的性能有了很大的提升。从车型的通过性来看，新欧蓝德的接近角22°、离去角21°，比斯巴鲁的25°接近角和23°离去角稍稍逊色一些，215mm的最小离地间隙则与森林人打了个平手。
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新欧蓝德增加了ECO(经济驾驶辅助系统)，节油效果的显示很新颖，是通过5片叶子逐渐变绿来显示，达到最节油状态时，5片叶子会全部变绿。
“坚硬”的操控表现
很少有人用这个词来形容操控表现，但是从转动转向盘的一瞬间，就觉得欧蓝德应该属于荒野，那种从轮间到手臂的感觉都传递着一种硬气劲儿，悬架遇到减速带时的弹跳更是将强烈的振动毫无保留地传递到车舱里。两个不随转向盘一起转动的换挡拨片像两根狼牙“长”在那里，有股野性。和其他车型的拨片操作不同的是，当采用拨片加减挡之后，想要重新回到自动挡时，需要用手搬动右侧加挡的拨片停留2s以上，和其他品牌换挡拨片长时间不操作时即自动转换成自动挡的设置有很大区别。试驾车搭载的2.4L发动机，最大功率124kW，最大转矩220N?m，与带6个模拟挡位的无级变速器搭配后，动力输出毫不突兀，算是给各种操控上的硬气劲儿增添了一点儿柔顺感。
新欧蓝德只是在外观上采用了PX-MiEV II概念车的设计，而动力系统依旧是常规配置。实际上，2011年在东京车展亮相的PX-MiEV II概念车采用的是一套混合动力系统，因而可以预料，新欧蓝德的动力清单上出现混动车型只是个时间问题。
文/刘兆才 图/霍庆泽 设计/丁建军
