天生玩物--试驾丰田86路车(图)

丰田86

丰田86

　　自从《头文字D》这部漫画出现后，谁也没想到，在作者笔下活跃的AE86竟成为一股改变汽车文化的力量，带动全世界陷入甩尾风潮，甚至影响丰田的产品策略。毕竟1983年推出的AE86在现实世界

　　中，并没有太多的丰功伟绩，市场销售也并非火热，但却在事隔近30年的现在，推出后继车型。

　　新86的诞生历程十分波折也耐人寻味，该车虽然从2009年东京车展就以概念车的身份FT-86现身造成不小的话题，但在3年后才真正量产化。Celica或Supra这些足以代表丰田跑车历史的传奇车型都没有推出后继车计划，再加上近几年丰田的重心全放在油电混合动力，新86肩上的重担绝对不轻，它必须能扭转丰田产品线比较中规中矩的刻板印象，并为其品牌注入驾驶乐趣和十足玩味的元素。

　　低矮车身提升操控快感

　　新旧86之间，两者的设计风格跨越了近30年，因此新86上已找不到旧款86方正的气息，取而代之的是浑圆丰满的肌肉线条。

　　86的车身长度仅有4240mm，但车宽达到1775mm，车高仅有1285mm，车身重心更只有460mm。看到以上这些数据组合，再与86仅1250公斤轻量级的车重联想，不难推算86为何不需要过于强大的动力，也不需要与其他车比拼加速性能，86在先天上的优势奠定了操控乐趣上的水平。

　　重视空气力学的86达到了0.27Cd的风阻系数，从车头到车尾都可看出设计师的巧思，包含有车顶上的塔形压痕，设置于车门上的空力造型后视镜以及后尾灯最外端的空力稳定鳍等。

　　后排座椅就是放东西的

　　86驾驶座离地距只有400mm，丰田设计师把86的贴地性描绘得很酷：坐在驾驶席上，你把手上的烟头摁在地上，关上门就开走。86的方向盘的盘径仅为365mm，相当小巧，但握起来又很有“满足感”，绝对是玩车一族的最爱。驾驶座并未给人狭隘的压迫感，而赛车型座椅表面不仅采用麂皮材质，整个背部也得到完整的服帖性，座椅的腿部支撑也显得出色，而厚度充足的设计下，也不失乘坐时应有的舒适性。

　　以跑车的标准衡量，86的前方视野不因低坐姿而受到影响，A柱的体积也不至于碍眼，前车窗还有三角窗的设计，宽视野的等级达到了轿车水平。但将视线转至后座，若我将前排座椅姿势调到最舒适的位置，后排的腿部空间就完全受到挤压，当然那有限的头部空间光看也让人不敢领教，整体空间比起保时捷911还不如，后排座椅拿来摆放随身物品是比较适当的用法。

　　高转速发动机低速平淡

　　打开发动机盖，摆设位置极低的这具2.0L水平对置发动机，是丰田与斯巴鲁共同研发的4U-GSE。它导入丰田所开发的D-4S System多重喷射系统，凭借进气歧管与缸内直喷两种供油设定，达到不错的燃油效应。按下中控台下方的发动机启动键，4U-GSE发动机的怠速声十分平稳，原地空踩油门将转速拉至6000转才听到明显的排气声浪自车尾排气管发出，但丰田的隔音工作不差，让这道令人感到激情的声响经过车体过滤，传至耳中的尽是爽朗声响。

　　这次试驾的86采用六速手自一体变速箱，挂至手动挡位可将转速拉至7000转而不自动升挡。发动机高转速的设定，让低速的输出有些淡然无味，令人无法与200匹的输出有所联想，想要获取较为明显的推力，转速可得拉得高一些。不过该变速箱的换挡逻辑十分聪明，凭借着油门的深浅就会毫不犹豫进行进、降挡动作，过程的衔接也维持丰田一贯的高水平，搭配方向盘后的换挡拨片，让挡位的自主性归于驾驶者手中。

　　运动模式尽尝甩尾乐趣

　　86是一部十分强调后驱特性的跑车，将VSC调整至SPORT模式下，电子系统的介入时机变晚了，只要入弯前的速度稍快，方向盘一打，车尾在下一刻就会出现外甩的动作。不过却不用担心会产生转向过度的问题，因为在那之前，电子系统就会干预油门。即便你将VSC完全关闭，在失控前的那一刻，电子系统仍为回复开启的状态，只不过介入的时间再晚了一些。

　　86乃全原厂未改装的状态，以其200匹马力的设定，如此的后驱驾驭乐趣，相信很难在同档次的车款上找到。86的前麦弗逊/后双A臂悬挂配置，搭配上低车高与水平对置发动机的设定，高速行驶下的沉稳性不受轻量化车身影响，即使过减速带也不会出现扰人的弹跳，然而53:48的车身配重传达的转向虽非机灵，但带点刹车高速过弯，侧滑的车身轨迹不脱你脑中的设想。唯独该驾车采用的米其林Pilot Premacy HP原厂配胎为经济导向，抓地力略显不足。

　　试驾总评

　　赞

　　拥有原始的机械反应和操控本色；车身灵活与沉稳并重，让驾驶者信心十足；改装潜力大，同价位中玩味最多的跑车

　　弹

　　原装动力未能彻底榨出该

　　车操控潜力；后排坐人太过压抑

　　文/图 许方华