如鱼饮水--试驾全新保时捷卡宴S(图)

官方价格:86.6-203.5万元  经销商报价:73.6-203.5万元	卡宴
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  　好：全方位进步的一代全新Cayenne

　　差：驾驶起来还可以更像保时捷一点

　　对于保时捷Cayenne，我实在不想再多过累述，不论舆论导向如何，满大街的能见度就已经证明德国人取得胜利，从2003年至今超过25万辆的销售成绩，对于保时捷这个名字来说无疑是天文数字，但是Cayenne做到了。不过原地踏步从来不是保时捷会做的事情，第三代Cayenne的亮相无疑是他们向专业人士正名的机会。试驾过全新CayenneS之后，我还真是觉得它相比上代已经全方位做出改变，变得更像是部保时捷而不是大众，但是这种感觉就“如鱼饮水，冷暖自知”，也许真正的买家是不会考量太多附加因素就已经交出订单，如果保时捷在先期投放中国市场的S和Turbo外尽快引入86.6万元的入门版V6车型，这种效应一定会更直接。

　　像是保时捷的设计

　　如果说以前Cayenne的的设计是饱受诟病的一环，看到新款Cayenne之后我想对于很多人来说少了苛责的借口，至少从细节上我能找到更多属于保时捷的印记，而不仅是一部莫名其妙就从天而降的SUV。

　　首先要提出的是盾形引擎盖，这个设计在保时捷跑车系列的车款上已经开始普及，上代Cayenne原本安置在下方的盾形车标也上移到这里。车灯部分则像是取自Panamera，和下面的条状日间行车灯一起向对面来车展示Cayenne的威武，全新设计的一大两小进气格栅拥有跑车的风范，前脸进气口从原来的近似四方形也悄然变为梯形。新款Cayenne在车身线条上变化最大的是D柱和尾部，倾角加大的D柱和尾门看起来更加流畅舒展，这也是体现了Panamera设计元素的地方，而向车身两侧延伸的不规则尾灯还需要我习惯一阵，但是后窗玻璃上方的绕流翼却很容易博得好感，借鉴于CarreraGT跑车的样式相信对于高速加速会带来更为稳定的气流。新款Cayenne的车外后视镜从A柱移植到前侧车门上，据官方解释是为了降低风噪，在实际驾驶中我感觉这样的设计也更有益于减少A柱盲区。总之，新Cayenne车身尺寸全面加大，但是看起来比老款却更紧凑，这些功劳都是之前提到的所有种种共同完成。

　　此外普及一下对于新款Cayenne的辨识方式：入门款V6和柴油版是黑色的卡钳，顶配Turbo为鲜红色卡钳，这回试驾的S和新增的S Hybrid则为银色，当然如果车主有需要，所有车型都可选装配备黄色制动卡钳的PCCB保时捷陶瓷复合制动系统。另外CayenneTurbo有4根圆形尾管，看起来也比其余车款的2根矩形尾管更夸张。

　　坐到车内看，新款Cayenne的改进天翻地覆，但是又恨熟悉，因为我感觉更多自己是坐在一辆拔高海拔的Panamera里。相比老款，我认为大多车主应该会觉得现在的设计、用料与造工更能体现价值，整体观感是符合Cayenne的身价。如同VERTU手机般的中控台设计显得按键多了些，但我想这样直白的表达总好过某些豪华品牌不停利用旋钮寻找下级菜单的繁琐。而在驾驶员关注的部分，Cayenne仍采用经典的五连环圆形仪表盘，并且换成时下流行的炮筒设计，转速表也从左边被移到正当中位置，这和保时捷跑车如出一辙。而新款Cayenne方向盘的直径也比老款小了2厘米，基本就是911的样式，而911Turbo带换档拨片的三辐式运动方向盘也可以额外付钱选装。

　　多讲一句空间，新Cayenne加长40mm的轴距可能是很微弱，但重置后的布局却让后排腿部空间明显增大，同时后排座位提供前后160mm的调节范围，靠背倾斜角度也可以加大3度或减小3度，这都让后排乘员的地位变得更加重要。

　　太过好开的保时捷

　　对于一部4.8米长、2.2吨重的巨兽，即便它挂着保时捷车标，我想也没人会拿对待911的方式去摧残，但是在方向盘左边扭动点火旋钮之后，我又好像忘记这一点，只是听着没有隔热棉的引擎盖下传来低沉声线，把空气可调悬挂降低到最底，握紧尺寸完全不像越野车的方向盘，左脚抵住休息踏板准备接受即将到来的侧倾。

　　其实也没有那么恐怖。

　　当我全油加速的那一瞬，确实能感到400匹马力从V8引擎中爆发出的汹涌，身体被压在座椅上的感觉和开一部保时捷跑车没有区别，甚至只需在1挡的情况下就能破百。S车款5.9秒的百公里加速成绩与Turbo车款4.7秒的差距更多体现在秒表上，真正驾驶员是没有心思去感受那1秒多出来的100匹马力，只是压紧方向盘任由自己手心微微冒汗罢了。这具保时捷全新V8引擎油耗较老款降低23%，理论百公里油耗仅10.5L，二氧化碳排放更降低至245g/km，再加之使用引擎自动启动/停止功能，让新款Cayenne在动力和经济性上都有更多兼顾。

　　当我扭动转向进弯之后，才注意到时速显示还在80km/h的位置，对于大多SUV车型来讲，这个速度去入弯很容易造成侧移，但对于新Cayenne来说这并不是极限，前轮很顺当的引导车体方向，车身侧倾都并非感觉到车架扭曲的程度，通过手掌的回馈甚至还有进一步补油的能力。在下一个弯道收油再试，60km/h车速入弯的感觉犹如普通轿车40km/h的表现，连横向G力都很难察觉，除开Cayenne上使用与Panamera、911相同的四驱系统和独有PTV系统电控差速器外，我想这部试驾车选装的PASM和PDCC的确是劈弯利器。PASM在极限状态下改变车辆悬挂的阻尼，让悬架更为硬朗，而PDCC通过对于底盘动态的控制来抑制侧倾的发生，拥有这两方面的辅助后新Cayenne会让你越开越快的，并且忘记1.7米车高意味着什么。当然，这一切都是相对的，如果你真的有开惯911这类超级跑车的话，那么很快Cayenne会用重力转移带来的侧滑告诉你：我是很厉害，但只是强过普通轿车而已。

　　再回到常规路面上行走，这时我才想起变速箱的部分。老实讲之前我几乎快忘记它了，在激烈的驾驶下我也仅仅只是挂入S挡就任凭其自由发挥，但是它对我脚下动作的响应却是如此得心应手，以至我看资料才发现这具变速箱不是PDK双离合，而是采用传统自动变速箱而已，不过8前速的设置已经是当下量产车中的高端产品，平缓的直线加速便能感觉到各个挡位之间的衔接是颇为紧凑的类型，而在中段再猛地补油，变速箱立马连降两挡回应，整个过程不比双离合迟疑太多，但是如若在6000rpm开外的高转下升挡，又能明显感觉动力稍微有断开。我想Cayenne上没有选装PDK变速箱更多可能是为越野考量，长时间高负荷的运作很可能让双离合变速器的温度传感器损坏，同平台的大众途锐也没有选择使用DSG变速箱可能也是同个原因。

　　提意见的环节，只有一点可以说：新Cayenne开起来过于轻快了，转向不用费力，油门刹车也可以让女士很容易掌控，这对于越来越多的女性车主来说是福音，但对于保时捷这个名号来讲就有点.。.不传统。当然，Cayenne本身就是一个颠覆传统的车，所以在它身上出现任何颠覆性的元素，我们似乎都应该坦然接受吧！至于越野性能上，我只能讲“据说不错”之类的话，这回试驾都以铺装路面为主，off-rord的部分仅仅是调高底盘高度通过了普通轿车无法企及的路基、然后顺当的穿越杂草丛生的荒地。我想对于一部SUV来说，这都是基本功，如果有机会我们会再让Cayenne展示下真功夫，看看它是否只在公路上称王，抑或是已经可以让中东富豪翻越沙漠。

　　性能表现

　　即便没有增压车款4.7秒百公里加速成绩和278km/h最高时速，V8引擎的S版本新Cayenne也是那种在全油门状态下会让你手心出汗的快车，这种快是会让你担心它超出自己掌控极限的压迫感，但对于一款致力于公路与越野兼顾的车款来说这种充沛动力是必备选项。

　　操控乐趣

　　如果要讲Cayenne与途锐的区别，除开等级分明的车标、风格迥异的设计和不同的动力配备外，操控上的调试算是关键，和转向轻飘的大众相比，Cayenne有坚持一些保时捷对于驾驶的认知，即便较高重心会带来过多横向G力，但是它还是会固执的坚持与你心中所想同步。

　　乘坐感受

　　以前试驾保时捷911之后就给各位讲过，保时捷绝对是那种你可以开来上下班或去超市买菜的跑车，不论boxter、cayman或911皆是如此，作为SUV的卡宴自然亦是会能舒服得让你不觉得和别家产品有多大区别，即便我试驾这部S还没有装配PCC动态底盘控制系统。

　　主被动安全

　　对于专注于跑车制造的保时捷来说，安全绝对是要作为先期考量，毕竟他们的部分客户偶尔会在极限状态下驾驶，轻微的操作不当都能带来巨大伤害。所以在Cayenne身上，保时捷亦装配了各种电子辅助设备，并且向前后排乘员均提供全方位的气囊防护。

　　设备及做工

　　跟法拉利这样的超级跑车相比，保时捷亲民的另一个方面就体现在各种舒适性配置上，对于一款百万级SUV来说，别家车款上装配的各种设备在新Cayenne上基本都没落下，而更加分的部分是莱比锡工厂出产的品质，造工细腻程度在同级中绝对算上流。

　　空间

　　我想Cayenne最大的卖点，就在于拿相当的价格，能同时买到保时捷车标和超越跑车的宽裕空间，对于大多人来说这是有相当吸引力的部分，而全新一代Cayenne在前代基础上更把轴距增加42mm，后排座椅可以调整180mm的功能性更是让后排乘客乐于见到的娱乐项目。