很佩服保时捷的实力，可以很从容地从小众跑车领域向SUV和大型GT轿跑发展，能有这个胆识的车厂并不多。由于与之前的品牌定位有所不同，新生车款的市场接受度存在风险，当年保时捷推出Cayenne作为911、Caym an、Boxster之外的运动型SUV时，曾饱受争议。然而现在来看，保时捷Cayenne毫无疑问是非常成功的，至少在中国市场，Cayenne去年全年一共销售9000多辆，占到整个保时捷品牌的六成以上。因而当保时捷的第二款全新车系———四门轿跑Panam era在2009年的上海国际车展首发后，我们也再次见识到保时捷的创造力。
Panam era式的新鲜感
在见到Panam era之后，如何将这款车进行归类似乎有些困难。首先，接近5米的车身和超过1 .8吨的自重，让它很难用“跑车”定义。四门C oupe轿跑？好像当前还没有一部拥有4扇体面车门的Coupe能够在后座上拥有独立调节运动座椅和如此宽裕的乘坐空间，甚至经典的C LS都没有。豪华房车好像也不是很合适，因为Panam era拥有流畅的车身线条和4个非常贴近地面的座椅，以及一个巨大的掀背式后备厢门。Panam era显得很另类，与我们之前接触过的任何一辆车都有不同，这也是Panam era能给我们带来新鲜感受的原因所在。
很多人喜欢拿Panem era与保时捷的“掌门人”911做比较，虽然这两款车看上去很多地方有相似的细节，可是从这两款车的尺寸上来比较，两者之间的差距还是非常大的。对比一下双方的三围数据，911的长宽高分别为4450毫米、1852毫米、1300毫米，而Panam era的长宽高则分别达到了4970毫米、1931毫米和1418毫米，二者的轴距更是相差了570毫米，如果还不是很直观的话，我可以更加形象一些，Panam era的轴距甚至比一辆Sm art的车身还要长。不是长轴距版的911，这也注定了Panam era具有与跑车不同的开发理念与更加广泛的市场定位，然而另外一个问题是，Panam era还算不算一辆正宗的保时捷呢？
试驾感受1
找到911和Cayenne的影子
Panam era是个不折不扣的大家伙，然而它却做出趴在地上，准备随时伺机而动的姿势，实在感觉有些怪异。而在车身细节上，我们又能在它身上找到911和Cay-enne的影子，你能说它是增肥版的911，你也可以把它看成减肥后变得扁平的Cayenne。由于发动机的位置以及后座头部空间的需要，Panam era有比911更长的车头以及明显隆起的后部车顶，车身侧面的“鲨鱼腮”通风口是整个车外观设计的点睛之笔。而Panam era从尾部来看，圆润丰腴的造型加上掀背式的车尾设计，让它与其他竞争对手那种更接近传统三厢轿车布局的设定有着明显的区别，这也让这部Panam era显得既熟悉又陌生，个性十足。
相对外形，Panam era的车厢内部给我带来了更多的惊喜。虽然有4个独立的可调节运动座椅，相比其他豪华品牌房车更低的坐姿，但是车内依然保留了很多保时捷的设计元素，至少不会让保时捷的粉丝们感到陌生。依然是左侧钥匙点火，依然是五连环炮筒式仪表盘组合，转速表依然位于仪表盘正中最醒目的位置。不过在Panam era车内，最吸引人的还是横亘在驾驶者和副驾驶之间的那个巨大的中控台，它一直延伸至排挡座两边，与时下豪华车领域最时髦的类似“iD rive”的“一钮式中央控制”设计不同，Panam era把包括空调在内的所有重要功能，都一一以单一按键的形式罗列在中控台两侧。
与它的跑车兄弟们相比，Panam era多出了两个门和两个座位，这也使得Panam era的取向与市场方向大相径庭。很多人或许会对这款类似跑车的怪车的内部空间感到好奇，可是在Panam era内部，无论是腿部还是头部空间，对于一个正常身材的成年人来说都是相当充裕。
不过，有关这款车乘坐的舒适性还是不太好评判，如果你拿它和911比的话，显然要舒适很多。但是，跟一般的豪华房车相比，由于过于硬朗的底盘，它又明显不是特别的舒适。可以说，保时捷并没有因为需要一定的舒适性而更多地放弃运动血统的追求。好在后排座椅有前后角度调节以及腿部支撑调节，这或许会为它在舒适上的失分扳回一点。
试驾感受2(南方都市报 www.nddaily.com SouthernMetropolisDailyMark 南都网)
普通道路只能拿来热身
正如上文所说，Panam era的后排还不能与奔驰S与宝马7系这样的房车后排相提并论。但是相比它的跑车兄弟们，Panam era的实用性大大增强却是不争的事实。无论是家用还是商务，Panam era都不会为它的主人掉价。然而无论是两座还是四座，Panam era依然是一辆保时捷，运动的精神与精髓都溶入在车辆的血液之中。
引进国内的三款Panam era车型均采用了空气悬挂，它提供三种驾驶模式：标准(或者叫舒适)/Sport/Sprt Plus。当处于“SportPlus”状态，车身高度就会比标准状态降低25mm，同时通过减少气动悬挂系统中存储的空气量获得更硬的弹簧系数；当然，驾驶者也可以通过中控面板上的车身高低调节键选择升高底盘(比标准高度高20mm)，以方便下地库或通过不太好的路况，而一旦车速达到30km/h以上后，车身高度就会自动恢复至标准状态。(南方都市报 www.nddaily.com SouthernMetropolisDailyMark 南都网)
在舒适模式下，方向盘不重，很容易上手，只是Panam era的舒适模式相比其他品牌还是要“硬”许多，驾驶者依然可以感受到那种蓄势待发的实力———只要深入地踩踏油门，立刻就能明白Panam era有何血统，源源不绝的动力从后背汹涌而来，一阵一阵的声浪持续不断地从车外传进，刺激着你的驾驶欲望。正如你所想象的那样，坐在驾驶位上的笔者一直想尽量试探出它的极限，可是在东莞有限的道路条件下，那样的愿望只能是奢望。毕竟4S版本5秒破百的动力输出摆在我们面前，在寮步香市路上，我们才开到150公里的时速时路就已经到达尽头，而此时的Panam era似乎才刚刚做完热身，驾驶者与乘客也完全没有高速所带来的压迫感。
在“Sport”和“Sport Plus”两个模式中，Sport模式与舒适模式的差别不大，只是换挡时的转速被提高了而已。不过在舒适模式下，你舍得踩油门的话，也会获得那样的效果。Sport Plus模式则不同，它的表现更为激进一些，底盘变得更扎实，方向盘也变得更重。当然，这个模式对于后排乘客显得不够人性化，由于车身降低，悬挂也自动将弹簧变硬，车辆操控性瞬间提升的同时，乘客的舒适性也随之同比例下降。
非常遗憾，此次试驾的时间只有1个多小时。对于Panam era这种车来说，这样的试驾时间显然是不够的，就算是理解和消化它的四门四座设计理念，也还是要花些时间的。不过当真实体验到保时捷品牌的运动精髓后，上述抱怨就烟消云散了。
采写：南都记者 魏启扬
摄影：南都记者 陈奕启
