--关于中国汽车企业技术实力的调查

　　汽车企业的竞争，核心是技术实力。面对入世，中国汽车企业的技术实力如何呢？

　　企业的技术实力反映在硬件装备上，更反映在技术人员与技术工人的素质上。

　　技术人员留不住

　　走进北京轻型汽车公司汽车研究所的大厅，空旷之感袭上心头。眼前是一大片蒙着薄薄尘土的办公桌，偌大一个厅，只有廖廖几个人坐在桌前。冬日夕阳下，这个装修陈旧的大厅笼罩着淡淡的寂寞。这种寂寞与几年前这个公司红火的局面形成巨大的反差。

　　北京轻型汽车公司最辉煌的时期，有300多名技术人员。仅汽车研究所就有100多名技术人员，工艺人员也有上百人。而近年来，这里的技术人员以每年几十个的速度流失，目前汽车研究所连工人都算上才只剩下50人，原来走的只是普通的工程技术人员，后来技术干部也开始离开，轻汽的科级项目经理已经走了不少，就连技术开发部的副总经理也跳了槽。

　　这样流动的结果是，技术人员的学历水平降低。在这个公司不久前的一次职称评定会上，人们发现参加评定职称的竟然大多只是大专学历和中专学历的技术人员了。按照新的职称评定标准，几乎很少有人再有资格来参加职称评定。而以前，这个企业大多数技术人员都是名校的本科生甚至研究生。现在，这个公司下属的分厂技术人员大都以中专学历的为主。在工艺科，只剩下一个本科生(原来有十几个)；在冲压车间，只剩下一个技术人员(原来有六七个)。在年龄结构上，这个企业很少20几岁至30几岁这个年龄段的技术人员，剩下的技术人员平均年龄在40多岁。技术人员素质下降使一些大的项目难以开展。

　　轻汽技术人员走的原因：一是收入少，二是无事干。虽然这个企业曾经花十几个亿建立了一个北京最大的汽车基地，但目前用于产品开发的经费却很少，今年只有几十万元人民币，仅占销售额的千分之几。在90年代初这个企业销售最兴旺时，并没有为现在准备好换代产品。不景气的经营当然拿不出开发费用。

　　轻汽技术人员的状况虽颇为典型，却不无代表性。中国汽车企业中，不少在不同程度上都存在着技术人员流失造成的技术力量下降的现象，从几年前不起眼的裂痕，形成了一个显眼的伤痕。比如天津汽车工业公司，技术人员流失也相当严重，甚至其下属某企业的总工程师、副总工程师等高层技术人员近年也都流走。一汽、东风集团是技术精英的聚集之地，不知从何时起，在技术部门，出国和去外企工作成了令人向往的事。留在企业的技术人员思想波动。让人注目的是，新一届大学生不愿意到企业来，尤其清华等名牌院校汽车专业的毕业生，首选去向就是出国和外企，对国有汽车企业少有兴趣。

　　技术工人青黄不接

　　汽车企业技术工人的状况也不容乐观。工具车间是企业技术工人最密集的地方，但目前，中国不少汽车企业工具车间的状况都不太理想。

　　例如在北京吉普公司工具车间，已经存在技术工人断档的现象。因近年难以招到技术工人，工人平均年龄为35岁。就工人而言，年龄已经老化。据悉，这里已有五六年没有进新的工人。曾几何时，吉普公司工具车间是北京技术尖子集中的地方，在这里工作的工人社会地位也相当高。现在，这里年轻的技术工人少，富有经验的工人更少。那些有几十年经验的技术工人是企业的宝贵财富，时光流转，他们都开始进入退休年龄，已经明显地形成了技术工人的断层。兴盛时，吉普工具车间有300多名技术工人，现在只剩下200多人。除人员外，设备也比较老化。2001年，吉普工具车间买了一台大型设备，而在这之前的10年中，基本没有买过高精尖的设备。

　　合资之前，吉普公司比较重视工具车间，因为工具车间是产品开发后进行生产的第一个环节。合资后，因为主要做国外资料的消化整理工作，产品开发工作量少，工具车间渐渐萎缩，只有生产车间才是企业认为最重要的地方。

　　合资以来，吉普公司的大型模具基本都是外购，费用比国产的要贵3倍左右。近年，吉普公司着力建设企业的自主开发力量，也认识到了工具车间的重要性，工具车间技术力量在提高，但真正具备竞争力需要时间。

　　就是这样，吉普公司的制作工装模具的技术实力，在汽车行业仅排在一汽、东风公司、天汽等大企业之后，还是北京市最好的。还可以在企业内部工作完成后，在社会上揽到不少活儿，为工人提高一些收入。据悉，北京市所有的产业工人中，高级技术工人的比例只占到10%，中级技术工人不到40%，一半以上的工人为初级工，这种状况已经严重不适应现代企业的需要。

　　我国其他的汽车企业，工具分厂或车间也都不同程度地存在着如吉普公司类似的情况。这种情形与企业不重视企业技术素质有关，也与社会上不愿意当工人的潮流有关。国营企业技术工人的社会地位不高，收入低，中学生即使上不了大学，也不愿意选择当工人。

　　技术力量的不足的后果之一是

　　由于技术力量的不足，我国汽车模具行业满足不了产品开发所需要的模具制造需要。目前我国生产的近20种轿车，绝大部分车型的外覆盖件模具是进口的，只有部分外覆盖件模具和内覆盖件、结构件、内外饰件塑料模具是国产的。仅2000年我国进口模具价值就达9.7亿美元，其中汽车模具进口额约在3亿美元以上。

　　我国一汽、东风公司、天汽、哈飞、成飞五大汽车模具厂，目前拥有10亿元人民币的固定资产，其中一半是改革开放后投入的，这5个模具厂的投入产出比都比较低。年人均产值只有8万元人民币，而国外比较先进的汽车模具厂，年人均销售额一般都在15至20万美元。

　　目前，汽车换型周期越来越短，按一年平均更换15个当量的车型计算，一个车型约平均需大中型覆盖件260套，平均每套模具约需要2400个工时，一年需要936万个工时的制造能力。目前我国只有500万个工时的能力，缺口近一半。

　　虽然我国汽车模具行业近年已经大有发展，但实力不容乐观。

　　技术实力的核心是人不是物

　　虽然目前中国汽车企业内有甘做世界工厂的理念，但力争自主开发的呼声仍然甚高。对许多汽车企业而言，不被外国人牵着鼻子走比产品现代化更重要。

　　例如在合资最为成功的上汽集团，面对加入WTO，已经把建立自主产品开发能力提到战略高度。最近，上海汽车研究所在上汽内部被提升到更高的级别，而且加强了对于中国市场需求的调查。建立自己的开发系统是上汽集团多年的梦想。

　　但冰冻三尺，非一日之寒。

　　汽车企业在宣扬高起点的时代投入了大量资金引进生产线，结果许多成了浪费金钱的失望线，技术实力并没有达到预期的水平；在汽车产品尚属卖方市场时，许多高学历的技术人员投奔了汽车企业，多年过去，他们中的许多人又无奈地离开，企业的技术实力也没有提高到理想的程度。

　　技术人员离开企业的原因很多。不少人因为待遇低而走，所以不久前有些汽车企业用高出工人几倍的工资，用优厚的分房条件来留人，结果也难留住，形成不发展就留不住人，留不住人企业就发展不了的恶性循环。企业的技术实力核心是人不是物。

　　对于技术人员来说，物质不是一切，事业也不是一切，精神与物质双重的满足才大概能够留住人，还要因时因地而定。那么，什么样的企业机制能够留住技术人员的人和他们的心，能够让他们在满足企业需要的同时也实现自我价值，就决不是靠口号能实现的事儿。

　　实行短期行为的经营者留不住人，自身与企业没有利益关系的人也不会珍惜人。

　　激励机制从来就不是孤立的，而依附于一个系统工程。对于企业的经营者来说，在同样的条件下，用人观念是决定成败的关键。

　　加入WTO，挑战的是用人的观念，是使用人材的机制。

　　《中国汽车报》(2002年03月22日第十二版)

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