有关汽车召回制度“搁浅”的消息传来后，有关人士就此评论说，这一消息并不出人意料。建立“汽车召回制度”的目的是为了保护消费者的权益，同时也对汽车企业的行为进行防范，防止故意隐瞒或欺骗行为发生，督促企业及早采取措施、尽可能地将缺陷产品对民众安全造成的损害降到最低，是个民心所向的举措。但同时这也是个牵涉到政府职能转变、法律基础健全和整个产业思维定势转变的大举动，需要搭建政府、管理、法律、技术、观念、信息等6大方面的推行平台。目前6大平台无一具备成熟条件，构建汽车召回基础性“硬件设

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施”的任务还艰巨得很。

　　政府平台：介入仲裁

　　在召回制度较为成熟的国家，生产厂检测出产品质量问题后，都必须先上报国家有关部门，经批准后才能进行召回。消费者碰上麻烦时，也须先向有关部门投诉。如在美国，如发现车辆存在安全隐患，应先向国家公路交通安全管理局申报，该局作出最后调查决定后，制造商才可书面通知消费者进行车辆安全召回。车主则可在官方网站上查询召回信息。政府会监督企业确保“病车”车主都能及时获得消息。

　　在国外汽车召回过程中，政府扮演的是“传讯官”、“仲裁官”的角色。而在我国，汽车售后问题始终被看作是厂家和消费者双方的问题，似乎与政府无关，也没有这类职能部门处理此事，相互扯皮、推诿的情况因此无休无止。因此，搭建“政府平台”是首要问题，如何使汽车召回转变为“半政府行为”，是该制度能否被执行的关键。

　　管理平台：全程监督

　　目前国内厂家看到“召回”两字退避三舍的原因，很大原因在于不愿承受由此引起的各种费用。如果实行召回，厂家至少会为每辆车搭上近万元的赔偿费用，“负担”甚重。有人认为，国内汽车企业的积累仍然很薄，即使有问题，也很难有财力进行大规模的“召回”。

　　这其实牵涉到管理体制的问题。国外对汽车行业的管理体制是认证制度。制造商所在地的地方法规会对产品进行强制性的环保、安全检测，投入市场前政府进行型式认证，之后则抽查产品的一致性。而我国的相关制度是公告管理，政府事先对产品进行鉴定，保证产品满足使用要求，而进入市场后基本不进行干涉。

　　国家经贸委的一位处长认为，国外企业有能力实行召回，除了自身实力雄厚之外，很大程度上也有赖于政府的步步监督。从生产到销售不断消灭小问题，不给厂家犯大错误的机会。而国内目前的管理体制是“不监督过程而只罚结果”，处罚的当然就都是大问题，一个案例就得让企业赔上几个亿。因此，要引入召回制度，政府就必须改变管理观念，从“管项目报批”变为“全程监督”，在过程中就将产品缺陷产生的可能压缩到最小。这样，企业才可能接受，消费者利益才能始终得到有力保障。

　　法律平台：立法支持

　　照目前国内汽车行业的现状，指望企业自觉“召回”不太现实，还必须受到法律的“威慑”。但据法律专家分析，国外汽车召回制度都在法律上有明文规定，即“当产品的设计和质量有缺陷和瑕疵，有可能危及购买者、使用者人身和财产安全时，购买者、使用者有要求生产者赔偿的权利”。但我国法律中目前尚无相关条款。也就是说，目前汽车召回这一行为并未受到我国法律的监督和保护。因此，想要让召回具有法律效力，必须修改我国民法、消费者权益保护法、产品质量法等，并设立全新的民法基本原则。

　　其次，目前“消法”等法律有一大共同缺陷———缺少“细则”，可操作性差，真正实施起来难度很大。专家指出，汽车召回是发生频率极高的民事司法行为，必须为之拟定非常详细的司法解释。什么时候该召回，怎么召回，程序怎样，都需要逐条进行规定，缺少了细则，汽车召回制度无异于纸上谈兵。

　　技术平台：重定标准

　　召回的前提是“缺陷产品”，而发现缺陷产品需使用必要的技术检测器械和方法。从原因看，召回次数最多的是发动机系统，其次是传动系统，第三是制动系统。虽然国内一些零部件企业的产品质量尚可，但检测设备和水平却很低。因此实行召回制度面临着这样的尴尬：即使车辆有问题也检测不出来，虽然知道国内汽车的质量并不比国际上高，但召回个案却必然会少很多。这种召回有名无实。

　　业内人士因此提出，建立汽车召回制度之前，现行的汽车行业质量标准、环保标准必须重新修订。

　　此外，还需要搭建观念平台和信息平台。要让企业认识到，从长远看，召回制度对企业是有利的，在一个成熟的市场经济环境下，只有把消费者权益放在首位，才能最终赢得消费者信任，使企业得以长期生存和发展。改变汽车界长期以来“召回就是现丑”的思维定势。同时，由于我国众多企业的营销、售后服务环节都不规范，厂家对消费者往往没有立册登记，没有健全的消费者信息档案，“召回”操作上的难度会很大。