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专家评说
国务院发展研究中心市场经济研究所副所长陈淮前不久在《中国石油》杂志上发表文章说，我国油品最终销售价格中包含的税赋主要是增值税、消费税和尚未出台的燃油税。在价税关系上主要存在四方面问题：一是税种功能重复，消费税和燃油税都是针对特定产品消费特点的税种，可以合并征收。二是计征方法不合理，消费税作为价内税同时成为增值税、 城建税、教育附加费等税基，导致重复征税。三是只有对生产者统征不利于对市场的调控，这种计征方式，全部由生产企业的成本和利润承担，加大了生产企业的市场风险。四是区域间供求关系差别很大，全国统一税赋不能反应不同地区油品实际销售价格的差别，由此导致市场价格越低的落后地区税赋越重。
在目前的油品价格形成机制中，税赋几乎与供求关系及市场价格脱离，除政府定价外，政府利用税率等经济杠杆调节市场的手段几乎缺失。这种状况不利于抵御国际油市价格波动风险，不利于国民经济长期稳定运行，也不利于石油石化产业的良性发展。
石油及其制品是一种关系国家经济安全的特殊产品，国家有义务在一定程度上与企业分担市场风险。事实上，在很多市场经济发达的国家或地区，政府常利用灵活的财税手段参与油品市场供求关系的调节。例如我国的香港特区，区内销售的汽、柴油只征燃油税，特区政府每年3月根据通货膨胀率和区内财政情况，调整燃油税征收标准。
因此说，改革目前的油品价税关系，强化税收调控机制很有必要。建议：
1.在燃油税改革方案中简化税种，将消费税和燃油税合并为统一的燃油税，增大政府利用税控机制影响最终销售价的操作余地。
2.将目前税率一次定死的方式改为法定基准税率加调节税率的方式，法定基准税率长期稳定，但政府可在法律授权的范围内，通过调节税率灵活地参与价格调控。例如在从量计征的条件下，将与消费税合并后的燃油税率分为两个部分，法定基准税率较长时期不变，但政府可根据国际市场价格波动情况、国内市场供求情况及区域间的差别，定期或不定期调整短期性的调节税率，以此形成政府对油品价格的税控机制、政府与企业分担供求关系变化与价格波动风险的机制。
3.尽快推进价税分离，即所有流转税均实行价外征收。价税分离是国际社会在油品税赋征收上普遍采用的做法，建议通过消费税与燃油税的合并，将价内税转换为价外。
政府有必要通过一定的财政行为参与对油品市场的供求关系调节。已写入“十五计划的石油战略储备制度，事实上就包含有政府财政行为参与对国内供求关系调节的意义。石油战略储备是必要的，但作为财政支付成本的战略储备，主要功能应是应对重大政治、军事危机的手段。如果过多赋予抵御国际市场价格波动风险、平衡国内供求关系的功能，政策成本将十分高昂。强化对油品价格的税控机制，可以减轻政府参与油品市场价格与供求关系调控中的财政负担。
从前期对燃油税改革的测算情况及两年来成品油价格调整过程中国民经济的表现来看，在适当时机提高目前油品价格的含税率，国民经济是具有一定承受力的。因此建议在国际油价再度运行于每桶20到25美元区间时，果断出台燃油税，如果出现零售价格短期上涨过猛和国民经济难以消化的情况，可通过降低调节税率的办法微调。
从目前的情况来看，只要改革出台的时机恰当，出租车、农用车、非上路型机械用户及工业用户的负担增加并不是开征燃油税的最大难点，难点在于在目前税赋刚性的条件下，炼油企业担心由于需求减少导致最终零售价下滑的代价。从化解难点的角度看，强化对油品价格的税控机制，由政府分担一部分供求关系及价格波动风险，可大大减少燃油税出台的阻力。
上述对国民经济承受能力的判断，主要指“费改税，而不是指增加新的税种或提高税率。从多方面论证情况看，提高油品最终销售价含税率的措施，主要应集中于燃油税改革措施的出台。不仅在当前，就是在未来三至五年的时间内，也不宜在油品上出台新的增税举措。主要有四个方面的理由：
1.尽管2000年的国民经济运行出现了战略性转机，但是导致通货紧缩趋势的深层次矛盾并未根本缓解，例如农民收入提高速度减缓、区域间发展差距拉大、一些改革措施对社会经济预期产生负面影响、过剩生产能力普遍存在等等。此外，国际环境中影响经济增长的不确定因素仍很多。在这种情况下，不宜出台意味着紧缩的增税措施，这不利于国民经济保持较快的增长速度。
2.应当把鼓励节约与优化资源配置和抑制石油消费区分开来。在石油政策上，我国应当重在鼓励石油的节约和优化利用，而不应简单地抑制消费。一方面，石油消费增长是产业结构调整不可缺少的条件，例如抑制性的燃油政策肯定不利于汽车工业的发展。事实上，2001年第一季度煤炭价格的上涨，已经引起了一批小煤窑的死灰复燃。
另一方面，我国以煤为主的一次能源结构并不合理，用优质能源替代劣质能源是提高国民经济运行效率和实现可持续发展的必然趋势。建议对节能和促进煤炭清洁利用等方面的产品及工艺革新，采取更有力的税赋减免方式，而不要简单采取抑制石油消费的增税措施。
3.日前我国正处于经济体制改革的关键时期，政府所面临的改革成本已经非常巨大。在未来较长一段时期内，我国的社会保障体系只能实行“低水平、广覆盖的原则。在这样一个历史过程中，应尽可能避免导致社会福利预期提高的增税措施，否则不利于改革深化。
4.我国目前的税赋结构调整应当注重公平而不是政府增收。油品价格对社会利益结构影响很大，2000年的国际油价上涨曾引发一些发达国家出租车、卡车司机及渔民的抗议浪潮，最终以政府补贴或降低燃油税等财政手段平息。我国应格外注意防止类似的社会不安定因素出现。此外，高含税率可能导致反走私成本增加，这一后果也不应忽视。
现在我所关心的并不是征收燃油税的政策什么时间出台，而是这个政策的具体细则是如何定的。取消养路费，加征燃油税，对于汽车消费者来说比较合理，但是那些开船的、开飞机的、开机床的、开农机的又怎么办呢？会不会引起许多物价出现动荡？拿我们加油站来说，冬季供暖使用的是燃油锅炉，烧的是油站自己的油，开征燃油税后，油站的运营成本势必要增加，我想任何油品使用者都会因此考虑负担问题。
还有，燃油税的征收环节是否完善？是在油品的生产环节征税呢，还是从我们直接面对消费者的最终销售环节上征？供油环节上的种种漏洞能否堵住？否则，偷税、漏税的腐败现象迟早会养肥一些“油耗子的。
消费者说
北京某出租汽车公司司机李刚：
“费改税的事我早就听说了，该交就交吧。反正政府得给我们出租司机补贴，否则这活没法干了。
现在开出租车可不像头几年那样好挣钱。有车的人越来越多，我们空驶的时间也变得越来越长，没活儿拉就干烧油。要不然就是堵车，原先只是上下班时堵，现在只要开上车，不论什么时间哪儿都有可能堵，路倒是没跑多少，油却没少烧。一年前我每天干12个小时，到现在每天要干上14个小时，可挣的钱反而更少了。去年油钱涨得那么高，政府好歹还给了点补贴，钱虽少，但意思到了。加征燃油税对我们干出租车的冲击最大，这是明摆着的事儿，有谁每天比我们跑的路更多啊？所以说要不就发补贴，要不就是每公里的车钱往上涨。
收税的事估计是没跑了，到时候我得看每月还能挣多少钱，实在不行了就给车加装个燃气装置吧，虽然说烧气比烧油感觉差点劲，但毕竟烧掉的钱少，还落个环保呢。
准购车者王宏斌：
我现在还是无车族，不是我买不起车，也不是我养不起车，而是我选不准买哪种车。
我觉得目前国内车价不仅是高，而且在买车时所发生的税费不尽合理。拿我来说，购车纯粹是有个代步工具，可不光要缴什么附加费，车款里还包含了增值税。
就算把车买回家，我也肯定不会天天开着车到处转悠，有用的时候才会开。与那些出租车等一跑就赚钱的车比，明显他们对道路的使用率远远大于我。现在的实际情况是，我每年交的养路费与出租车交的是一样的。买车时就觉得多花钱了，到了用车时还感觉在多花钱，这能让人心里感到平衡吗？
所以对策只有两点：一是等车价降下来，既然不能改变交增值税的情况，就只好希望购车总代价降低；二是等加征燃油税政策出台，谁多跑路谁就该多养路呗。
再有也是很重要的一点，交燃油税后我肯定要买一辆省油的车，百公里油耗不能超过7公升，不管怎么说，钱都是自己一分一分挣来的。(史天舒)
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