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(一)汽车工业后起国家的典型模式以及评价
从国际汽车工业的发展历史来看，后起国家存在着两类典型的发展模式：一是以韩国等为代表的“自主发展模式”；二是以巴西、西班牙、加拿大等国家为代表的“完全开放模式”。
“自主发展模式”的要点是基本依靠国内的资源，建立一个比较完整的汽车工业体系，包括自主开发能力、民族品牌、整车制造能力、国内的零部件供应体系，在产业升级和技术能力的提高过程中，虽然也通过技术引进等方式借助了外部的力量，但是基本排斥外商直接投资。韩国等国家的基本做法是，政府主导，因为依靠市场的力量难以达到上述的目标。其政策工具主要有：一是对民族企业进行较高水平的阶段性保护，以挡住外国产品的竞争；二是对国内市场的竞争也采取较强的限制，利用严格的市场准入、产品分工等方式，力图达到提高生产集中度和发挥规模经济的目标；三是银行等金融机构同汽车企业紧密结合以提高后者的资本实力；四是出口导向战略，建立了比国内市场容量大得多的生产能力，以实现出口的目标，政府通过出口补贴等方式，以提高其出口产品的竞争力。
选择“完全开放模式”的国家，其汽车产业的发展目标与“自主发展模式”有很大的不同。发展目标集中在如下几个方面：一是通过发展汽车产业实现宏观经济增长目标，发展汽车产业的思路不是单纯追求产业链的完整(如自主开发能力和民族品牌(西班牙在对外合作中也保留原有的品牌，如SEAT。))，而是在全球产业价值链分工体系中扮演部分产品地区制造商的角色；二是通过汽车工业、相关制造业、汽车服务业的发展，创造数量众多的就业岗位，解决就业问题；三是政府财政收入的增加。其具体的做法：一是吸引国际主要的汽车制造企业(整车、零部件)在本国投资，借助跨国公司的资金、技术、管理经验、国际营销渠道等资源发展本国的汽车产业，其目标是成为跨国公司某些产品的地区性生产基地和跨国公司全球战略的重要组成部分；二是开放国内市场，国际贸易方面因产品品种的差异采取大进大出的方式，并实现净出口；三是一些国家注意发挥自身优势，形成具有一定特色的汽车工业，如西班牙紧凑型轿车的发展。
这两类模式尽管所走的路径不同，但都使一个国家的汽车工业从无到有，或从明显弱势到在国际汽车产业中占有一席之地，并成为实现经济增长目标的支柱性产业。由于所走路径不同，也导致了汽车产业具有不同的产业特征，各有所得，也各有所失。
就韩国的“自主发展模式”而言，其产业特征是产业链条完整，形成了一定的自主开发能力和拥有自主知识产权的品牌，这是我国在评价韩国模式时极为推崇之处。虽然韩国模式在一定的阶段取得了一定意义的成功，至少统计数字和外部表现是如此，但是韩国汽车工业在产业价值链向高端(即研发能力、品牌)提升的过程中却付出了极大的代价，更为重要的是其在高端的地位十分脆弱。“自主发展模式”的题中之意是政府主导，这是实现其赶超目标的核心政策。政府主导意味着依靠政府的力量改变了市场机制的自然配置结果，这在韩国汽车的许多方面可以清晰发现政府主导的影子，例如，国内市场的准入政策、金融财团的介入、出口补贴等等。现在似乎可以得出的一条结论是，韩国的汽车工业是在政府动用了各种资源、倾其能力而扶持起来的，其背后是高成本，如果缺少了政府的支持或者政府无能力继续支付这样的成本，韩国汽车工业的国际竞争力将大打折。1997年的金融危机是一个导火索，随后充分暴露了韩国汽车工业内在的问题，如果做一个假设，即没有1997年的金融危机，而韩国汽车工业的问题也许会延缓一段时间爆发，但问题的凸显仅仅是一个时间问题。从目前的情况分析，韩国汽车集团试图寻找国际合作以解决短期的债务危机问题，这一现象也许是放出了一个信号，即韩国汽车工业发展模式在实施重大的调整，由自主模式转向开放模式，而开放模式的起点不仅是整车制造能力，而且具有一定基础的自主研发能力和独立品牌，而研发能力和独立品牌在对外合作中极有可能得到加强和发展，这是韩国“自主发展模式”的所得与所失。
“完全开放模式”，其基本的产业特征是借助跨国公司的力量，按照产业增值链的国际分工，在一些本国具有比较优势(市场、劳动力等)的领域，形成面向国际市场竞争的汽车产业，其竞争能力来自于某些产品的高效率生产。从采取该模式的国家情况看，有足够的成功案例(包括西班牙、加拿大等)证明，对于差距极大的汽车工业后起国家，此模式不失一个现实的、成本较小的选择。本国资源优势(或者说比较优势)和国际贸易环境是两个极为重要的因素，它决定了汽车工业后起国家采用开放模式的可能性，以及在国际分工体系中地位的强弱。例如，加拿大、西班牙等国分别利用北美自由贸易区(NAFTA)、欧盟等地区性贸易组织在投资、贸易、市场等方面一体化的明显优势，在国际贸易的大循环中，实现汽车产品的净出口，也就是说在汽车产品大量进口的同时，实现更大批量的出口。而有些国家的汽车产业仅能充当跨国公司当地制造商的角色，其产品基本上满足本地市场的需要，难以实现出口，例如墨西哥等国家。尽管结果有所不同，但是这些国家的汽车产业都有所增强和发展，并藉此实现了经济增长、创造就业等目标。
当然，采取该模式也存在着事实上的一些问题，譬如基本不拥有独立的品牌，研发能力的提高完全服从于跨国公司的全球战略，等等。这也正是我国许多人士极力批判该模式的立论依据。在理论上，似乎还难以找到足以信服的理由证明两者之间必然的因果关系，即开放模式必然会出现产业链提升到一定阶段后难以继续提升。相反的推论是，要素更自由的流动，增强了本地制造基地在跨国公司全球战略的地位，当其重要性变得越来越大的时候，必然会出现一些产品的研发能力向某些国家的转移，例如跨国公司在巴西和西班牙的研发基地。其实问题的核心不在于技术是否转移，而在于决定转移的内容、时机和未来走势的因素不是政府而是市场，政府对此不可控，如果再交织上民族品牌、产业安全等具有强烈的政治色彩和民族情绪后，问题将变得复杂起来。事实上，所有采取开放模式的国家都经历了一段较痛苦的抉择过程，都是在试图发展“民族工业”的努力难以实现，并支付了一定甚至较大的成本后，才选择了这一道路。特别是对于民族情绪较强烈的亚洲国家，转变的过程更加复杂和漫长。90年代汽车产业的全球化和国际市场寡头垄断格局的初步形成，基本上打破了许多亚洲国家的幻想，转而采取开放模式。
(二)加入WTO后我国可选模式的基本考虑
我国现行的发展模式可做如下归纳：其目标是试图建立一个自我满足的完整的汽车工业，以实现进口替代的目标。具体做法是通过极高水平的关税和非关税保护，限制国外竞争，同时对国内竞争采取行业准入、产品分工等政策工具予以限制，并实施国产化政策等试图达到建立完整的汽车产业的目标。
试图发展“民族汽车产业”是我国汽车产业发展模式的基本理念，实现“自主开发、自主生产、自主销售、自主发展”(见《汽车工业产业政策》第二条，1994年3月)是产业发展的根本目标和制定相关政策的出发点。但是，在实现“自主”目标的具体方式上，我国却明显有别于韩国的“自主发展模式”，即我国并不排除与外商的股权合资，并将其作为吸引跨国公司资本、技术、管理输入的主要方式；同时也有别于西班牙、加拿大等国的“完全开放模式”，即对外资的开放是服从于“自主发展”的目标，并通过市场准入、投资政策、国产化要求等政策工具予以调控和管理。尽管从表面上看，我国汽车产业的发展方针是“自主发展”，但事实上我国走的却是在探索第三条道路。
对外开放是在严格的管理下实施的，虽然对外商在汽车产业的投资附加了若干条件(例如研发中心的设立、国产化的要求)和限制(例如股比的限制)，但是一经开启开放的大门，我国市场的强大吸引力，使得外资如潮般涌来(特别是近些年)，外资企业接受了这些条件和限制作为进入我国市场的入场券。自1984年我国成立第一家整车合资企业以来，主要的整车、零部件企业都与跨国公司进行了不同方式的合资与合作。从实际效果看，尽管还存在这样或那样的问题，但是外资的进入对于我国汽车工业制造能力的提高和产品结构的改善是无容置疑的。合资企业已经成为我国汽车产业的中坚力量，例如有着巨大增长潜力的轿车产品基本都是合资企业生产的，也是我国加入WTO之后最有能力与进口产品相抗衡的力量。另一方面，尽管存在着我国汽车产业与国际经济在某种程度上相融的事实，但是政府从未放弃试图维护经济边界的努力，对合资企业的属性——是否为我国汽车工业的争论从未停止，当合资企业的外国品牌大量出现在市场上，当外资并没有向期盼的那样转移技术时，往往伴随着民族情绪的高涨，与外商的合资被视为踏上了“不归之路”，这些因素导致了政策经常出现摇摆和矛盾。汽车产业就是在这矛盾冲突中发展的，并为此付出了不小的成本和代价。
当依然“幼稚”的汽车产业不得不直面WTO问题时，对我国汽车产业发展模式的争论可以说达到了顶峰，因为受WTO有关规则的约束，特别是与贸易相关的投资协议(TRIMS)的执行，以及外部强大的竞争压力，以往支撑实现“自主”发展目标的相关政策(如对技术引进的要求、对国产化的要求等)必须加以调整，政府所掌握的政策工具不足以支持第三条道路的继续探索，于是对今后发展模式的争论出现了趋向两极的对立性观点，即自主发展和完全开放。
如前所述，笔者对自主发展的模式持批评性观点，如果对此仍持有异议，或者所得结论不足以说服他人的话，现实的条件不能够支持自主发展模式的实行就是一个不争的事实。其主要理由有两个：一是在目前国内企业技术差距较大的情况下，自主发展的前提是对国内企业予以相当程度和相当阶段的保护，而现实的情况是入世后25%的进口关税和5年的过渡期，不足以构成走韩国式自主发展老路的条件，而且事实证明对国内市场长达40多年的高度保护，并没有产生具有竞争力的汽车产业；二是主张自主发展模式的观点，必然寄希望于政府加大投入，这两者似乎存在着必然的联系。暂且不论在主要的汽车企业都成为合资企业之后，实施自主发展模式的微观主体是谁(也可能存在三种选择，一为将合资企业中的中方另起炉灶，组建新的企业；二为直接依靠合资中方；三为将外资赶走)，在政府投资的前提下以“两弹一星”的精神开发出“国民车”性质的产品，其能力恐怕也无人怀疑，但是产品的持续创新能力(即车型换代能力)却确实令人怀疑，除非政府持续不断的投入，而在进口车大量出现在市场上供国民选择时，更难保“国民车”的前景。
那么，在全球化背景下，我国汽车产业的发展是否仅有唯一的选择而需要照搬西班牙、加拿大等国家的模式呢？大多数国人并不希望如此，期盼存在第三条道路，即使排除意识形态等因素的影响，这也可能符合大国人们的思维逻辑。假设第三条道路是存在的(论据以及其内涵的描述详见下文)，但在新模式中选择开放是无论如何都无法回避开的，因为只有开放市场(降低关税保护水平和取消非关税保护)才符合WTO的有关要求，而开放的涵义不只是开放市场，还包括开放投资，因为仅从我国的利益来考虑(暂不考虑我国对投资开放的承诺)，对投资的限制就可能将开放市场的利益全部受让给进口产品。说得通俗一点，就是在开放市场的条件下不让外国人投资，外国人就会大量地销售其产品。文中对于开放的描述具有消极和被动的情绪，这只是为了说明问题重要性的一个方面，实际上对于选择开放的理由远不止于此，特别是在汽车产业全球化的背景下，要素的优化配置是在全球范围内完成的，一国的汽车产业只有实施“开放型战略”才能形成国际竞争力，这才是开放的题中之意。开放构成了第三条道路的一个内容，其另一层涵义是将我国的比较优势形成竞争优势，以取得比巴西、西班牙、加拿大等国家更好的结果。综合这两层涵义，就构成了新形势下第三条道路的完整意思，即在开放中形成大国竞争优势。还要说明的是，此第三条道路而非前述的彼第三条道路。后者强调自主发展和以我为主；而前者强调在对外开放与合作中提高产业竞争力，在对外开放与合作中逐步提升产业的增值链。
作者：国务院发展研究中心《新形势下中国汽车产业发展战略与政策研究》课题组本报告执笔：冯飞
来源：国务院发展研究中心
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