在中国大陆汽车消费市场挣扎十年之后，裕隆终于选择了退场。
近日，据台湾媒体报道称，台湾裕隆集团与东风公司已初步达成共识，裕隆集团旗下纳智捷品牌将正式退出中国大陆市场，目前双方就东风裕隆纳智捷退市细节仍在讨论评估当中。
其在大陆的十年，经历过中国汽车消费市场飞速发展期的尾声，由于中国消费者对于SUV的喜好，这一细分市场以每年2位数的增幅狂奔。在这场最后狂欢里，无数品牌借势腾空，其中正有纳智捷。短短5年时间，其销量增长到近6万辆，这也是纳智捷在大陆实现的销量巅峰，随后数年，纳智捷销量一路下滑，在2018年时，仅售出7000辆。
也就是说，在那根持续28年增长的曲线掉头向下，市场进入存量竞争阶段之前，纳智捷就已经站在了舞台边缘。而一同被逼退到这个角落的车企们，恰是当年在风口上飞翔的那一群。
在纳智捷之前，比速、幻速早早传出了迟迟难以复工的消息；众泰汽车部分基地干脆放假一年，母公司铁牛集团正筹谋买地还债；海马汽车自营业务基本全军覆没，所幸其或许在上一轮海南房地产热中，积累了不少房产，早早走上了卖房自救的道路，想要摘星脱帽遭到拒绝。
能与市场同甘，分享快速上升期的红利，却活不到与市场共苦，面对存量竞争。有媒体如此评价到，“纳智捷们的市场表现，完美呈现了一家产品缺乏竞争力的车企在由盛转衰的市场大环境中，逐渐被边缘化直至难以生存的全过程”。
以其首款SUV纳智捷大7为例，中大型SUV的尺寸，售价仅为20万元，打的就是合资品牌的中型SUV。这也基本延续了彼时自主品牌与合资品牌竞争时，错位竞争，性价比为王等套路。
但与众泰在产品层面被打上的抄袭标签一样，纳智捷也被打上了一个尴尬的标签——油老虎。时至今日，网上还流传着不少关于中石化与纳智捷之间的段子。
在此前一篇关于众泰的文章中我们说过，“所有命运赠送的礼物，早已在暗中标好了价格”。只用表面功夫讨好消费者，就意味着红利耗尽后，也得为此买单。曾经的增长有多迅猛，积累的不满用户群体就有多庞大，即使后来意图振作，来一场浪子回头，消费者们恐怕也不会给它们机会。
如我们前文所述，曾经站上风口的那些品牌们，正处于退市的边缘，2020年或许会因此成为汽车品牌退市的大年。在存量竞争的压力下，也有不少中国汽车制造商选择主动瘦身，评估旗下合资品牌的竞争力，当然，这部分以国企为主，民企中拥有合资品牌的制造商较为少见。
今年早些时候，雷诺集团称，其在东风雷诺汽车有限公司中所持有的股份将转让给东风汽车集团股份有限公司，东风雷诺汽车股份有限公司将停止开展与雷诺品牌相关业务活动。 虽然雷诺方面后来宣称，退出的只是东风雷诺，合资品牌母公司双方未来还将在新能源等领域深化合作。但在雷诺日产三菱联盟分片包干后，中国市场已经成为日产的自留地，雷诺的承诺还有多少能达成还是未知数。
东风雷诺退出后不久，另一个合资公司长安PSA也终于走到了尽头，长安认赔22亿元出局，出售持有的全部股权予宝能集团，PSA集团在华推进DS豪华品牌的努力，随之东流。
事实上，汽车行业的国企们今年明面上的主线，是放开股比限制，推动混改，是激发组织活力。暗里的那条线，是结束部分合资品牌的合，甩脱包袱，轻装上阵，是止损。
有意思的是，退场也在新势力圈子里头密集上演着。近期，博郡汽车被曝全员待岗，创始人黄希鸣的一封公开信，更表明博郡将通过出售CAD数据、电池管理系统等“造车用”核心资产来续命，外界普遍认为该品牌将放弃造车。博郡出现资金荒后，进而影响到对夏利汽车的收购。另外，此前收购夏利旗下华利汽车的拜腾，也被曝出无力支付尾款。一代国民品牌的落幕活生生被演砸了，原本希冀着颠覆汽车产业的新势力，却和预想中被他们颠覆的传统汽车制造商一同滑向退市边缘，这是多么讽刺的一件事。
从更高的维度上看来，汽车产业正在进行一场自发式的“供给侧改革”。新能源化、智能化等新四化为产业带来新的增长点，改变产业结构式。在市场飞速发展中盲目上马的过剩产能，也在市场自发的推动下，进行着淘汰的步伐。合资、自主、新势力，没有一个阵营得以逃脱，这也从某种程度上印证了中国汽车市场竞争的残酷性，如我们在之前的一篇文章中所言，在私人用车市场开放后，这里恍若一个微缩版的全球市场，在此竞争的都是各大汽车产业强国中脱颖而出的品牌。技不如人，自当退场。
另外，我们也需要持续关注品牌退市过程中及退市后的一些问题，比如某些品牌在产能铺设过程中，以就业、税收等保证拿取的地方土地资源，是否可以成为求存的筹码，流动到市场上以回笼资金续命。频繁求助地方，打着纾困救助的旗号，持续输血尚且回天乏术的品牌，何时能真正止损。品牌退市后，产业链、员工、用户的利益如何保证。如何让这些品牌合理、规范、有序的退场，值得业内深思。
本文转自：水滴汽车
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