软件定义汽车的时代 本质究竟是什么？

　　在不远的将来，汽车将成为一个软件产品，大众也将会成为一家软件驱动的公司。这句话是迪斯博士所说，软件定义汽车这一概念也是由此而来。

　　为什么软件定义汽车？

　　首先，对比于传统汽车的 “三大件”定义汽车，消费者关注于发动机、变速器和底盘。随着汽车不断走向智能化和网联化，消费者将开始关注差异化和科技感的配置，功能的实现严重依附于软件，因而汽车代码数量和复杂度也日益增加，软件在整车的研发成本也越来越高。

　　其次，站在OEM角度，需要OTA来实现功能的完善、算法的更新、BUG的修复和成本的优化等。另外在激烈的竞争下，硬件利润空间在不断压缩，OEM参考消费级产品靠售后的软件及服务收费分摊一次性硬件成本的模式，开始在售后软件生态、技术付费上进行探索，需要消费者来为自动驾驶等功能高额的软件开发成本买单。

　　最后，站在消费者角度，靠传统硬件差异化配置有无，不足以满足差异化需求，需要更多的软件配置来提升使用体验生活，如：个性化界面显示、自动驾驶、智能音视频交互等，普通消费者需要花钱来感受更多的科技体验，等同于现在互联网付费服务。

　　软件定义汽车后，那硬件呢？

　　即便是软件定义了汽车，但硬件仍然非常重要。

　　首先，绝大多数功能都必须由硬件配合软件实施。其次，硬件仍然决定了汽车的稳定性。但是迫于对新技术投入的压力，目前的主流方式依然是通过尽量共享硬件平台来降低成本。

　　把软件和硬件分开带来了一个问题——硬件工程师只需确保元器件的设计和质量，而不需要了解该硬件如何在车上实现相关功能。当然，做好任何一个元器件都需要深厚的理论加大量的实践。

　　但是不管怎么说，当整车厂研发工程师被告知不需要知道系统是如何设计的、功能是如何实现的，可见硬件的地位确实有所下降，变成了一个确保硬件平台质量的、偏支持性的岗位。

　　类比于大部分人买手机时，对硬件的关注程度其实仅仅在于“看视频玩游戏不卡”、“内存够用”，而用户真正离不开的其实是手机上的“微信”、“抖音”、“B 站”等，类似的趋势未来在汽车行业也很有可能将逐步显现出来。

　　怎么才能实现软件定义汽车？

　　作为目前汽车领域中市值最高的车企，特斯拉可以称得上是“软件定义汽车（SDV）”的先驱，特斯拉凭借软件不仅大大提升了汽车安全性和品质，而且完全颠覆了传统功能汽车的造车模式和用车体验。

　　受到电子电气架构的制约，传统车企的 OTA 只局限于车载信息娱乐系统等特定功能，假如说一个车有60个ECU，分别由于不同的Tire1开发，有着不同的嵌入式软件和底层代码。这种分布式的架构在整车层面造成了相当大的冗余和BOM成本，而且整车企业并没有权限去维护和更新 ECU。

　　而特斯拉正是依赖整车电子电气架构的集中化，使用中央处理器对不同的域处理器和ECU进行统一管理，可以降低硬件的冗余、BOM成本和OEM对众多Tire1的依赖。

　　除此之外，还需要半导体算力的满足，如自动驾驶的落地需要一颗小型化、算力强大的计算平台，而不是整个后备箱工控机，如特斯拉的FSD、Mobileye的Eye Q4/Q5、英伟达Drive系列等，还需要与之配套的运存LPDDR4/5及大容量存储eMMC/UFS/SSD等用于数据的处理和保存。

　　软件决定产品性能，但是硬件决定产品的天花板，再强大的功能也要依托硬件的实现，软件定义汽车的前提是要做到硬件标准化，进而实现软硬分离。特斯拉提供的硬件升级服务，能从AP2.0/2.5升级为AP3.0，MCU1.0升级为MCU 2.0的服务，硬件的升级对芯片方案、接口平台化，底层软件兼容有较高的要求，要做到硬件的通用性和标准化，为国产供应商的产品开发流程和售后维护提供新的思路。

　　写在后面

　　除了技术的进步与迭代，智能网联行业还需要标准，让软件定义汽车有标准可循。

　　今年4月，工信部发布《2020年智能网联汽车标准化工作要点》，称加快完善智能网联汽车标准体系建设，实现《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）》第一阶段建设目标，形成能够支撑驾驶辅助及低级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系。

　　标准的先机固然重要，但背后的困难仍摆在眼前。它表现在现在的法规、标准这方面的制定暂时还不是非常确定的，从制定法规和标准的角度来说，未来什么样，谁都说不好。