特斯拉成为第一家在中国独资设厂的外资车企，而不用寻找本土企业建立合资公司，《华尔街日报》日前的爆料掀起轩然大波。
在国内不少观点看来，中国方面允许特斯拉绕过合资限制，等于洪水开闸，大有“不平等条约再现”和“既开先河不可收拾”的既视感。
然而，《福布斯》作家保罗·阿赛尔（Paul Asel）却在《为何说特斯拉需要中国甚于中国需要特斯拉》（Why Tesla Needs China More Than China Needs Tesla）一文中提出了另一种看法，《每日汽车》整理如下，以飧读者，对于原文关于中国方面所缺漏的部分细节信息将予以补充。
10月22日，特斯拉宣布达成在华投产的标志性协议，将在当地设立产能，提升在这个全球最大市场的电动汽车销量。
从多个方面说，这项协议具有里程碑式的意义。中国为特斯拉提供了超过给以往任何外资车企更大的自由度，特斯拉成为第一家不用设立50:50股比合资公司便展开当地业务运营的海外汽车制造商。
这是（中国政府方面）一项重大让步，特斯拉能够更好地控制其知识产权以及垂直整合的生产流程。同时，特斯拉还能够享受到在华销售车辆的成本削减，此外，虽然细节信息尚未公布，但有可能还会获得税费减免与补贴，与中国汽车制造商类似。
中国的标志性胜利
能够吸引到特斯拉，对中国来说是一次标志性的胜利。中国向来雄心勃勃，旨在全球领跑电动汽车领域，这也是建立一个更为清净、环境友好型社会的不懈努力内容之一。
不过，倘若进一步观察则会发现，特斯拉需要中国甚于中国需要特斯拉。正如IHS Markit公司的轻型车销量预测图表显示，中国对全球主流汽车制造商来说都将是最为关键的市场：从2015年到2023年，成熟市场轻型车销量预计同比下跌1%，新兴市场（不含中国）同比增长44%，而中国市场同比增长32%，在销量绝对值上，中国市场轻型车销量还要高于整个新兴市场（不含中国）。
2005年，中国超过日本成为全球第二大汽车市场；2009年，中国超过美国成为全球最大汽车市场；2020年左右，中国市场乘用车和轻型商用车年销量或将超过3,000万辆大关。届时，中国作为全球车市最重要的驱动力量，将带动全球汽车年销量突破1亿辆。
近年来，环保在中国的优先级越来越高，中国也因此成为电动汽车大国。2016年，中国电动乘用车销量达到336,000辆，占据全球电动乘用车销量45%份额，远超过美国的160,000辆销量。
同时中国也在推进充电桩等设施的建设工作，对特斯拉这种高端电动车制造商而言这是进军市场的先决条件。2016年，中国拥有全球公用充电桩的44%份额，包括82%的快充设施。从2014年到2016年，中国市场电动车的需求增长了2.6倍（即达到3.6倍），远快于其他主要市场。由于目前电动汽车销量占据车市比重仅为1.37%，中国电动车市场还有无尽潜力。
从市场潜力角度来说，中国市场将有大批电动车制造商兴起或者涌入，随着梅赛德斯-奔驰EQ、宝马i、奥迪e-tron乃至本土的蔚来等高端电动车崛起，特斯拉在中国很容易被代替；但是反过来特斯拉很难在其他国家再找到能够替代中国的市场。
毫无疑问，特斯拉需要中国的程度，高于中国需要特斯拉的程度。具备这种吸引力，本身就是一种胜利。
有分析人士指出，中国方面并不像看起来那样弱势，特斯拉能够胜利拿到独资建厂的协议，必然是一种交换。在特斯拉达成独资建厂的细节上，《华尔街日报》提到的一些信息很容易被忽视：虽然特斯拉不受合资限制，但工厂局限在自贸区内，并且很可能要承担25%的关税；因此，在关税方面的优惠可能和独资模式难以两全。
综合来看，现在就断言特斯拉大获全胜还为时过早，在宏观层面，毋宁将这称作是中国的标志性胜利。
本土低端电动车和传统豪华车的夹击
尽管市场条件看起来十分有利，但特斯拉迄今在中国取得的“胜利”并不惊人。
《每日汽车》在这里从量化角度对《福布斯》文章进行补充：根据观察人士田永秋的《智能电动汽车》数据，2017年前三季度特斯拉在华销量达到近1.4万辆，较去年同期的近六千辆翻倍，尤其是经济发达的江浙沪与四川一带贡献较大；在华销量占特斯拉全球销量比重也从2015年的7%、2016年的14%提升到19%。
不过需要注意到，特斯拉Model X和Model S在华销量占比分别是60%和40%，这与中国消费者偏爱SUV相关。但从单车利润角度来说，Model X反常地不如Model S，美国市场同等规格的Model X仅比Model S指导价高出5千美元，幅度低于该车发布前业界的预期。因此，在华销量倍增的背后，特斯拉在华利润增速应该相对较低。
《福布斯》文章认为，政府补贴是驱动中国市场电动汽车需求的重要因素，尤其对于一些本土低价电动车来说，补贴甚至占到车价的一半。在中国每年销售的数十万辆电动汽车中，低价产品占据主导地位，而特斯拉由于较高的价格和25%的进口关税，市场占比一直不高，2016年仅占中国电动车市场的3%，2017年虽然翻倍，但预计仍在5%左右。
由于特斯拉的竞争对手从价格层面来说，更应该是豪华车企而不是低端电动车制造商，因此更多的时候被拿来同奥迪、宝马、奔驰等比较市场表现。和西方市场一样，汽车在中国也是社会地位的象征，中国消费者偏爱外资品牌或者外资车企在华合资投产的车辆。在乘用车市场，外资品牌车辆占比接近60%，2016年车型销量榜前10位里，有8款是外资品牌。豪华品牌在中国市场的受欢迎程度与增长势头均表现不错。
拿德系车品牌和特斯拉对比，大众、奥迪、宝马、奔驰、保时捷均在中国市场广受欢迎，被视为高社会地位对应的汽车品牌，而中国市场为这些品牌贡献了突出的销量比重。大众品牌几乎有一半车辆在中国售出，BBA和保时捷也均在20%以上。
特斯拉的19%虽然已经获得很大进展，但较之德系品牌还有显著差距。因此，通过国产来提振在华销量，是特斯拉的重要课题。不过按照特斯拉CEO伊隆·马斯克的最新说法，还要等三年才会有“大额在华投资”，也就是说，2019年之前特斯拉不太可能国产，即便今年年内敲定协议，建厂和生产线铺设等准备工作也会耗费可观的时间。
总体来看，中国电动车市场即便没有特斯拉也能继续高速增长，再加上中国本土技术人才能够为特斯拉提供助力，双方谁更需要对方不言而喻；特斯拉同上海政府的协议非常及时而关键。
当中国电动汽车市场开始腾飞，特斯拉必须牢牢把握住机会，从而维持在全球电动车领域的领头羊地位。
