当地时间本周三，加州车辆管理局公布了自动驾驶新规修订版（以下简称“新规修订版”），包括在加州测试和部署自动驾驶汽车两个部分。厂商在加州测试和部署自动驾驶汽车能享受一系列更加宽松的政策，其中最大一项放权是——允许测试和部署全自动驾驶汽车，也就是说，车里可以没有驾驶员。
这里插播一点美国自动驾驶立法的背景介绍。目前美国20多个州都通过了自动驾驶的相关立法。2017年9月，美国众议院通过了美国首部自动驾驶汽车法案（H.R.3388），对各州的碎片化法规做统一管理。
在国家法案的前提下，加州在促进自动驾驶发展这件事上一直很激进。2015年加州首次发布自动驾驶法规草案时，要求方向盘后面必须坐人，以备不时之需。当时还未拆分自动驾驶业务的谷歌提出异议，觉得法规不利于自动驾驶发展，一些公司就开始转至亚利桑那州和宾夕法尼亚州测试。为了吸引更多厂商到加州测试，今年3月10日公布新规开始推出宽松政策。
这次公布的新规修订版是在今年3月10日加州车辆管理局公布的自动驾驶新规提案基础上，经过初稿-征求意见-听证会-修订等环节后的完善。加州车辆管理局未来15天会公开征求意见，一切顺利的话，今年年底会推出最终版，2018年6月之前会正式生效这套地方法规。
关于新规修订版，车云菌重点关注了三点信息：1.全自动驾驶汽车（无需司机）该怎么测试；2.自动驾驶汽车的出售和商业化运营；2.脱离报告的标准化。
第一点，全自动驾驶汽车（无司机）该怎么测试。
修订版中指出，和方向盘后面有人监管的自动驾驶测试相比，无人监管的测试要更加谨慎可控一点。申请自动驾驶车测试（无司机）的公司，在获得测试资格后，还要向测试地提交一份书面文件，包括：
全自动驾驶测试车被设计起作用的条件；
全自动驾驶测试车会到哪些许可路段测试；
哪天开始，测试几天，持续时间段；
全自动驾驶测试车数量和车型；
测试负责人联系方式（姓名、电话、Email）
在介绍测试车所需满足条件时，我们看到了“远程操作员（remote operator）”的角色：
全自动驾驶车要符合SAE L4-L5标准，虽然方向盘后面不要坐人，但测试公司要设置一名远程操作员，并且要负责对Ta培训。远程操作员和全自动驾驶车之间要保持双向通讯，车会持续回传定位和状态信息，如果全自动驾驶车出了问题或事故，远程操作员也能抚慰一下受惊的乘客和路人并且及时处理。新规强调了在所以全自动驾驶状态，远程操作员都要保持实时监管，而且测试公司要介绍清楚车和远程操作员之间怎么通讯，会有哪些操作方式。
考虑到全自动驾驶的车一旦遇上特殊车辆或突然歇菜，事情要难办的多。新规还特别提到了测试公司要提交一份执法部门与全自动驾驶车的交互指南，其中有一点就是测试范围附近的救护车、警车等，在紧急情况和强制管制的时候，该怎么和全自动驾驶车打交道。
毕竟要考虑到远程操作之外，需要别人动手操作全自动驾驶车。上述指南里包含出了事故时怎么和全自动驾驶车的负责人要联系方式，获得车辆注册信息以及保险信息，怎么安全地把它挪到路边去，怎么判断车是不是还在自动驾驶模式，是的话怎么关闭，怎么确定已经关闭了，如果全自动驾驶车选择的平台是电动车或混动车有没有什么注意事项等等。文件说明不仅面面俱到，而且要保证及时更新。
第二点是有关公众租赁或付费使用自动驾驶汽车的法规。
公司不能擅自运营或出售自动驾驶车，最后还是要NHTSA（National Highway Traffic Safety Administration ，国家公路交通安全管理局）说了算的。上路的车一定要满足联邦机动车辆安全标准。和测试时类似，公司部署自动驾驶汽车要根据法规缴纳担保金、提供保险，证明发生事故时有赔偿能力。
运营或出售时，主机厂或运营商可以给自动驾驶汽车设定限定区域，比如可以排除雪天、雾天、黑冰、潮湿、设置地理围栏，出现处理不了的情况时，也可以选择退出自动驾驶模式。
主机厂和运营商对上路自动驾驶车的监管，需要借助一个“自动驾驶数据记录装置”，在自动驾驶模式开启前30秒，结束后5秒（或者发生事故完全停稳后）的这段时间里，记录传感器数据，供需要时调取。法规里也提到了隐私安全的部分，如果公司、设计人员、任何员工有必要用到有关乘客的信息，要解释下怎么用信息。
此外，法规中提到了责任归属，法规要求SAE L3自动驾驶的驾驶员必须要取得专门的证件，当车辆人工驾驶时，由驾驶员负责车辆安全行驶并遵守相应的法律。在规定范围内自动驾驶时，由主机厂负责，并且要和人工驾驶时一样遵纪守法。SAE L4-L5的自动驾驶汽车由主机厂和运营商共同对车辆负责。
有意思的是，因为大家刚开始学习做自动驾驶汽车的车主，所以用户教育被提到了很多次，主机厂还要负责培训终端消费者“二手自动驾驶车出售注意事项”。
第三点是“脱离报告”的标准化。
关注加州政府路测的人一定听说过“脱离报告”（Disengagement Report，是指自动驾驶测试中，无法进入自动驾驶模式或终止自动驾驶模式改由人工控制的情况）。一开始大家很关心这个报告是想要从中发现各家公司的技术进展。但事实是，因为没有规定模板，所以测试公司提交的内容也很随意，大家看不出门道也就失去了热情。现在新规告诉我们，脱离报告要标准化了。
成功申请测试资格后，第一份报告是获得许可到第二年11月30日。之后是当年12月1日到第二年11月30日。
每份年度报告要报告以下内容：
1.提供一个指标，代表测试车无需司机也能自动驾驶。
2.自动驾驶模式时发生脱离的情形：
a包括地点：具体的州际公路、快速干道(freeway)、高速公路、农村道路、街道或者停车场。
b.脱离的时候有没有司机操作。
c.造成脱离的原因，包括：天气、路面情况、交通情况、建筑物、紧急情况、事故或者碰撞。原因要写的浅显易懂，细节详实，保证不懂技术的也能看懂。
d.脱离发起者是谁，自动驾驶技术、测试司机、远程操作员还是乘客？
3.报告里要详细记录每个月的行驶里程总数。
车云观察
阅读修订版时最比较明显的感受是，除了安全之外，保险和消费者教育是高频词。自动驾驶技术还在广泛普及的阶段，加州新规首先要做的就是教育市场的工作，而做足安全保障就是扫除人们心里顾虑的最好方式。
除了允许无人随车监管的测试外，新规修订版没有太多细节上的约束，更多只是确定框架，在涉及安全的问题上啰嗦了几句，给公司厂商在技术上留足了发挥空间。但一些对技术知根知底的人认为，法规还是应该再具体详实一些。在现在这个技术发展现状下，这种宽松政策实际上一点促进作用也没有。
新规正式颁布后，加州又在鼓励前沿技术上走在了前列，但车企会不会聚拢过来呢？
车企始终存在的顾虑是法规让他们暴露太多技术细节。在今年2月的听证会上，来自丰田研究院的Gill Pratt提到，在加州公共道路测试就必须上交的脱离报告中，其中包括的脱离次数。为了减少脱离次数，有厂商做手脚，也有厂商不去测试复杂路况。
因为新规修订版以批注形式公开，我们可以看到针对这点诉求的回应。脱离次数不再是强调的重点，取而代之的是详细标注的脱离细节。人们的视线会被吸引到具体的场景中去，横向比较也更全面科学一些。在原则坚持的基础上，新规修订版试图打消车企顾虑，也是为吸引更多人来加州测试摆出了一些诚意吧。
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