奥迪A5的技术亮点

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外观篇

    几十年前，德.席尔瓦出生在形如靴子的亚平宁半岛，就像他的同胞与同行们所做的那样，德.席尔瓦用无数美妙绝伦的设计草图宣泄着自己对汽车的热爱。 　　
    乐于创造经典，就要习惯于改变历史，德.席尔瓦曾经创造了传奇的156轿车，并一举挽救了奄奄一息的阿尔法.罗密欧。多年后，德.席尔瓦成为了奥迪的首位意大利裔设计总监，也正是他举起了奥迪风格转变的旗帜。似乎在他眼里平淡与古板的外观是无法传递出自己血液中燃烧的张扬和自我的。
    现在德.席尔瓦为奥迪勾勒出了A5俊朗的面孔，这也是20年前奥迪踏上复兴之路后，推出的首款Coupe轿跑。 　　
    先进的MLP平台对于奥迪的未来至关重要。在严谨而庞大的研发计划中，MLP平台上将会衍生出成堆的重量级产品，这些新车型几乎囊括了奥迪未来5年里的全部主力，其中也包括了刚刚在北京车展上全球首发的Q5和即将国产的新A4。近日新浪编辑lathe在北京金港赛车场试驾了奥迪A5 3.2。
    奥迪A5是德.席尔瓦目前最欣赏的作品。在设计A5过程中，这位高傲的意大利人曾经羞红着脸向奥迪的董事会索要更多的研发时间，用来仔细实现自己对A5腰线的独特理解。我一直认为漂亮的两门Coupe就是为了浪漫多情的地中海而生的，它们的家乡便是意大利南部绵延不断的海岸公路。也许，对于德.席尔瓦来说，设计修长而华丽的两门Coupe轿跑车也是在向死板的德国老板们炫耀自己与生俱来的创造力。在我眼前的A5上，即闪耀着意大利人对设计的痴迷，也能看到德国人对机械的疯狂热爱。
    A5是首款引入中国的MLP平台产品，其设计思路源自03年的Nuvolari quattro概念车。经过“德-席尔瓦革命”后的奥迪家族在通过大嘴化的中网强调品牌基因的同时，整体风格也更加年轻和运动。A5的车头设计与在其后亮相的新A4差别不大，大嘴与细节丰富的头灯组成了车头的视觉中心。德-席尔瓦很善于在自己整体简洁的设计中，通过细节来强调产品的档次。在A5的头灯里最引人注意的是一组精巧的LED白色昼间行车灯，这个设计与BMW家族的“天使眼”异曲同工。而A4引擎舱盖上硬朗的线条则是在展现肌肉与阳刚的美感。
    我想相比于已经家族化的车头与车尾设计，可能A5的侧面留给意大利人用来的发挥空间是最大的。A5的侧面正是德.席尔瓦最关注的部分，对于这样一款两门大尺寸Coupe，其侧面的轮廓与比例的设计也将决定A5能否顺利的成为众人所期望的经典轿跑。A5的美需要我细细的品味，就像德.席尔瓦所说的：“身材就像是雕刻，少量但是精确的线条，优雅的肩膀，极致的平衡。”A5的前悬很短，侧窗尺寸不大，新的MLP平台让A5的重心明显低于上一代A4，车身被均匀的放置在轴距2751mm的底盘。就像设计师所期望的那样，A5的侧面比例非常平衡，侧面设计简洁，并没有过渡修饰，只用几条腰线优美而坚决的腰线贯穿过车身，就像湍流不息的激流刚柔并济。
    A5尾部则是标准的Coupe风格。德.席尔瓦希望通过对尾灯、后窗以及尾部轮廓的精细考量来延续奥迪家族的最新设计元素。就像BMW的330i与330Ci，奥迪A5的尾部与新一代A4即相似却又有些许差异。Coupe轿跑车与后风挡一体掀起的尾门为A5提供了平整的后备箱开口，作为目标客户所在乎的衡量标准，A5的后备箱可以顺利的放下一套高尔夫球具或是几件随身行李。相比新A4，A5的设计师不用过多的去考虑如何增加储物空间，所以A5的尾部更加短而紧凑，线条像车身侧面那样匀称的平铺开，目视效果更厚实。LED尾灯与双镀铬尾喉是A5强调气质的细节，车尾的上缘稍稍翘起形如尾翼除去美观的作用外，也可以为Coupe平滑的溜背提供更好的空气动力学环境。[评论]

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内饰篇

    与富有激情的外观相比，A5的内饰并不张扬。可能是为了给S5和S line套包留下作秀的空间，中国版本的A5内饰配色比较低调，配木与皮革的选用偏重沉稳。A5的侧门尺寸较大，开启角度适中，车主坐入车内可以继续保持自己绅士的派头，二后排空间也可以满足两名成年乘客的乘坐需要，只是坐入车内会有些麻烦。Coupe弧形的车顶会损失部分车内的头部空间，坐入A5后你会发现车内的向前的视线还算不错，外后视镜的视野也很合理，但受翘起的尾部所限，A5向后的视野几乎为零。
    A5内饰的造型采用了标准的奥迪风格，一条曲线从中控台的左侧穿过将内饰前排分为操作区域与乘坐区域。中控台用料考究，虽然金属材质不错，但是高档的合成材质还是保持了奥迪一贯的出众水准。MMI的屏幕位于中控台的最上端，而控制按钮被设计在了中控台上，并没有被布置在挡把旁边。A5所装备的MMI拥有导航的升级潜力，而系统文字也可以和其他奥迪轿车一样进行全面的汉化设置。在挡把左侧布置有无钥匙启动按钮、电子手刹与自动驻车功能按键，挡把下方布置有ESP、倒车雷达等控制按键，而右侧则预留为停车卡、IP卡存放槽。中控台附近的按键稍显凌乱，但是使用起来非常方便，其功能热键与MMI旋钮控制的逻辑关系合理，操作直观。我们此次试驾的几台A5并没有使用BOSE音响，而改用了丹麦的Bang & Olufsen高保真音响，虽然在赛道试车时无法对音响的效果加以判断，但是相信其效果一定不会逊色与BOSE的同类型号。
    A5的仪表盘采用双炮筒式造型，视觉效果简洁清晰。打孔式运动方向盘直径适中，在3点与9点钟位置各有一个拇指托，手感厚实，但在赛道上使用我会感觉方向盘的尺寸还是有些略大了。在方向盘上预设了行车电脑和音响的控制键，除此之外还有加减挡拨片，用来手动控制变速箱的工作。至于座椅的用料与舒适度，我想了解奥迪产品的朋友一定不会担心什么，让驾驶者与乘客都坐的舒服几乎已经成为奥迪最擅长的事情。出于运动风格的考量，A5的前排座椅对人体的包裹紧密，并拥有可独立手动调节的腿部支撑。[评论]

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动力与操控篇

    V型6缸的3.2 FSI汽油直喷引擎是目前中国版A5的唯一动力选择，但在驱动方式上中国版A5则提供了包括入门的前驱版本和Quattro四驱版在内的两个选择。这款3.2 FSI引擎带有AVS可变气门升程机构，最大功率256匹(195kw)，在转时达到3000与5000转之间时，实现最大扭矩330N.m。与我预想的不同，A5的引擎无论在何种工作状态下都运转的非常平稳，即使大油门减挡，满负荷运转中的V6引擎也显得不急不躁，引擎的吼声被调校的低沉悦耳。同时，A5车内的风噪、胎噪也很有限，明显可以感觉到各种隔音措施的介入。这种风格也许和国人眼中的运动精神有所不同，但是安静、顺滑却活力四射的A5却更符合德.席尔瓦眼中地中海GT跑车真正价值。“为什么要我为了追求运动而牺牲舒适呢？也许二者会有一个合理平衡点。”这便是德.席尔瓦对A5存在价值的理解。 　　 　　
    在金港赛道上，舒适而轻松的驾驶一台大马力的运动轿车的确为我带来了愉快的心情。A5作为一款前驱平台上的轿跑车，虽然可以选用性能优越的Quattro四驱系统，但是设计师还要面对前驱结构带来的诸如车身重心偏高、车头过沉、前后重量分配等客观问题。尤其是前驱结构沉重的车头和较高的重心会让车身在弯道时操控品质明显下降，车身姿态难于控制。奥迪的设计师为了尽量弥补这些结构的不足，在A5所采用的MLP平台上进行了有针对性的改进，首先MLP平台的前桥向前移动了154mm，纵置摆放的引擎向后布置，接近于前桥的上方。其次，MLP平台用操控性能更好，成本更高的5连杆前桥替代了上一代平台的4连杆前桥，以获得超越前代的驾驶品质。奥迪这一系列针对MLP平台的改进有效的降低了A5的车身重心，缩短了前悬，合理的分配了车头的重量，减弱了前驱结构的弊端。
    试驾过程中，我也发现了A5底盘特性的提升。无论是前驱还是Quattro四驱版本，A5的重心比目前国产版本的A4降低了很多，车身在弯道时的姿态改善明显。向后移的引擎调整了A5的车身的重量分配，在EPS电子助力转向的准确把控下，Quattro四驱版本的A5在弯道上非常灵巧，虽然依旧会受到转向不足的打扰，但是驾驶乐趣于操控品质的提升是无法回避的。与四驱版本相比，A5的前驱版本更容易进入极限，在没有Quattro四驱的系统的帮助下，MLP平台的诸多改进并不能让前驱版A5的驾驶性能获得如同四驱版一样的全面提升。
    当车辆进入极限时，A5标配的ESP会自动介入帮助我控制A5的姿态，但是如果更喜欢纯粹的驾驶感受，你可以通过按键事先关闭ESP系统，不过当车身进入极限后，ESP系统还是会自动启动的。 　　 　　
    目前中国版的A5可以选用电子模拟8速的Multitronic无级变速器或DSP动态换档运动程序管理的6速Tiptronic手自一体变速器，前者配备前驱版本，而6速的Tiptronic则装备在Quattro四驱版本上。与追求平顺的CVT相比，我更喜欢敏捷的Tiptronic，在赛道上通过方向盘上的换档拨片，6速Tiptronic反映迅速果断大大超乎了我的预想，而8速的Multitronic虽然也提供了电控的手动模式，但是偏向舒适的CVT并不适合激烈的运动驾驶，其在瞬间动力的响应和扭力的传递上都与6速Tiptronic存在差异。
    A5的Quattro四驱版本在默认环境下，会按40:60的比例将引擎的动力分配到前轮和后轮，偏重后轮的动力输出力求为A5提供最佳的公里行驶性能。从厂商提供的数据上看，配有6速Tiptronic的四驱版A5从静止加速到100Km/h需要6.4秒，而使用8速的Multitronic无级变速器的前驱版本完成同样的加速则需要6.6秒。我们可以清晰的体会到这两款A5的性格差异显而易见，前驱版加速更平顺而四驱版加速更迅猛。[评论]
    文图专题制作:新浪编辑lathe