Mazda Cosmo 诞生50周年

　　二战后的日本虽然是战败国，但基于美国的扶持和其自身在战时的资本积累，短短十余年间国内的经济得到了迅猛发展，这其中自然包括日本的汽车工业。上世纪60年代初期，日本国内汽车市场竞争激烈，当时日本工业贸易部试图迫使日本几大汽车厂商对没有独自技术的小公司进行并购以提高国际竞争力，马自达（东洋工业）就在被并购之列。面对来自政府的巨大压力，马自达为了得以独立生存不得不大力推进技术研发，时任社长松田恒次认为“为了生存公司必须掌握独一无二的技术”，于是马自达把目光投向了万里之外的西德。

　　1957年，一位就职于NSU公司（奥迪前身之一）的德国机械工程师——菲利斯•亨力奇•汪克尔（Felix Heinrich Wankel）成功开发了代号为DKM 54的新型发动机原型机， DKM为德文Drehkolbenmotor的缩写，译成中文便是转子发动机，也被称为汪克尔引擎。

菲利斯•亨力奇•汪克尔和汪克尔引擎

　　汪克尔引擎与传统的往复活塞式发动机的直线运动迥然不同，三角转子的中心绕输出轴中心公转的同时，三角转子本身又绕其中心自转。相比之下，汪克尔引擎的转子每旋转一圈就作功三次，而一般的四冲程引擎每旋转两圈才作功一次，据介绍当时DKM 54原型机试测竟能达到17，000rpm，如此高的工作转速显然是传统引擎所不能及的，由此也证明转子发动机拥有出色的动能表现。除此之外，转子发动机还具有尺寸小，重量轻，振动和噪声低的优点。

Drehkolbenmotor DKM54

　　如此理想的发动机固然吸引了当时全球许多汽车企业的目光，包括戴姆勒奔驰、奥迪、保时捷、福特、通用、丰田、日产、铃木等在内的众多车企均通过汪克尔购得了转子发动机专利（或部分技术）。而为了续命自身发展，马自达（东洋工业）耗费巨大代价终于在1961年获得了转子发动机的授权制造许可，之后却在实用化过程中遭遇难以逾越的壁垒。

“恶魔的爪痕”

　　这个让其它车企纷纷打退堂鼓的原因便是被称为“恶魔的爪痕”，即转子运转时对缸壁造成的严重刮伤。转子发动机的转子呈三角形，为了确保密封性分别在三个顶点处安装“Apex封条”，经过长时间的偏心圆运转，Apex封条对缸壁会造成不规则的磨痕，导致气密性变差甚至发动机直接报废的情况发生，不解决这个问题的话就无法实现转子发动机的实用化，而最终也只有马自达坚持了下来，并将转子发动机发扬光大，曾有人这样说：如果没有马自达的坚持，世界将会少一个奇迹。 

转子47壮士

　　为了学习研究转子发动机，马自达还特地向西德的NSU公司派遣了技术人员，但面对“恶魔的爪痕”依旧束手无策。不过抓紧这最后一根稻草的马自达如果放弃就预示着自己将被吞并的命运，为了最后的希望，马自达集全公司的力量，投入巨大心血去研究和改良转子发动机。山本健一作为前往NSU学习技术人员中的一员，在1963年被公司任命其担任“转子引擎研究部”部长，这个部门共有47名人员，被誉为“保卫东洋工业荣誉的武士团”，后被称为“转子47壮士”，开始了废寝忘食的研发事业。

世界首次量产的双转子发动机

　　研发人员尝试了多种材料来制作Apex封条，甚至尝试过牛骨和马骨，但均以失败告终。业界和研究学会对转子发动机实用化的质疑此起彼伏，公司内部也有传出“白白浪费预算”的冷嘲热讽，而不懈努力的研究人员终于在1963年取得了转子发动机实用化研究突破性的成果。通过优化形状的Apex封条，改变了转子的频率特性，终于避免了缸壁摩擦痕迹的发生。次年夏天，马自达与日本Carbon公司合作，开发出一种新型碳素材料，使用铝和碳的复合材料制作完成的Apex封条，如此一来基本解决了转子发动机“恶魔的爪痕”的问题。

Cosmo Sport亮相东京车展——1963.10

　　转子发动机实用化过程中最棘手的问题得以解决，为世界首款搭载转子引擎的量产车的诞生铺平了道路，在1963年10月东京车展（时称日本汽车展览会）上，时任社长松田恒次乘坐着世界上首款搭载转子发动机的试作车Cosmo Sport一同登场，引来了在场所有人和业界的震撼，当时Cosmo Sport“贴地飞行”的宣传口号也足以见得这是一辆面向未来的运动跑车。1963年马自达共生产了2台搭载8A转子发动机的Cosmo Sport试作车，而在1964年东京奥运会开幕前一个月的东京车展上，展示了1台搭载10A转子发动机的Cosmo Sport试作车，将动力提升至110匹（而后上市用于出口的Cosmo Sport被称为110S）。之后研发人员为了使Cosmo Sport品质与耐久性更加稳固，在1965-1966年间生产了80台Cosmo Sport试作车以用于严苛的高速耐久性测试，测试行驶距离长达70万公里。

Cosmo Sport 搭载的10A转子发动机

测试中的Cosmo Sport

　　终于当时间来到了1967年5月30日，Cosmo Sport在这一天正式销售，代号L10A的Cosmo初代车型，最大输出功率110匹，最快时速185km/h，0-400m加速16.3s，这些数据在当时足以令人瞠目，而当时购买1台Cosmo Sport的价格比丰田2000GT足足要便宜148万日元，超高的性价比也在一定程度上带动了Cosmo Sport的销量。除此之外，在日本市场，搭载小排量转子发动机的Cosmo Sport也在降低消费者每年公路税负担的同时提供了充沛的动力表现，从另一方面俘获了消费者的心。

Cosmo Sport（L10A）——1967

杰克奥特曼MAT战队使用的Cosmo Sport

Cosmo Sport上的“转子”版马自达车标

　　为了证明转子发动机的可靠性，1968年马自达派出两台Cosmo Sport参加在德国纽博格林赛道举办的“84小时马拉松耐力赛”，同场竞技的还有来自宝马、欧宝、萨博、达特桑（日产前身）等在内的58台赛车，最终两台Cosmo Sport分别以第四、第五名的成绩完赛，要知道除此之外，其它参赛的日本品牌赛车无一完赛，由此Cosmo Sport从此声名大振，也为其带来了作为跑车单月达到30台左右的销售奇迹，1967-1968年间马自达生产并销售Cosmo Sport共计343台。

84小时马拉松耐力赛中的Cosmo Sport

Cosmo Sport为纯手工打造，每天仅可生产1台

　　而初代Cosmo在1968年7月经历了一次改动，代号L10B，换装的转子发动机动力提升至128匹，采用了升级的15寸的轮圈和5速手动变速箱，最快时速193km/h，0-400m加速15.8s……1968-1972年间共销售1176台改款Cosmo Sport车型，其中最多有6台初代Cosmo被出口到美国市场，如今据美国媒体报道仅有3台初代Cosmo还存活于北美大陆，已是弥足珍贵的经典车型。

Cosmo Sport（L10B）——1968

码头等待出口的110S

　　1972年初代Cosmo停产，时隔三年，1975年第二代Cosmo（CD Cosmo、Cosmo AP）正式推出，上市第一年这代美式范儿十足的Cosmo便创造了全日本销售超过5.5万辆的佳绩；第三代Cosmo（HB Cosmo）于1981年诞生，其跳灯设计、低矮的车身为的就是追求世界最高水准的空气动力性能，最终实现了傲人的空气阻力系数0.32；1990年上市的Eunos Cosmo是Cosmo的第四代车型，作为量产车首次搭载3转子发动机与时序型双涡轮增压装置的动力单元，发动机马力达到了惊人的300匹，成为了日本国产发动机的翘楚，Eunos Cosmo也因此成为当时马自达的旗舰车型，直到1996年Eunos Cosmo停产也宣告了Cosmo车系生命的终结。

Cosmo AP——1975

HB Cosmo——1981

Eunos Cosmo——1990

　　回望50年前推出的初代Cosmo，它凝聚了所有马自达人众志成城的精神与智慧，面对不兴则亡的逆境破釜沉舟，不仅创造奇迹拯救了企业自身的命运，更让转子发动机从模型走向了实用化，为全球的汽车工业作出了贡献，使后人不禁为之敬佩，并去纪念那台动力虽不强劲，但却为之后性能更强的转子跑车奠定根基的Cosmo Sport……