工信部新能源积分与油耗积分并行政策征求意见稿之后，业界震动，各汽车厂家开始施展各种演技，有研究积分如何计算的，有研究积分如何出售的，有预测积分如何定价的。新政之下，我们看到的比亚迪、北汽、吉利等企业的志得意满，跨国公司的纵横捭阖，新能源造车新势力的群雄逐鹿以及传统国有大厂的呆若木鸡。
2016年9月22日工信部公布的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》（征求意见稿），为油耗达标和新能源积分比例各自设立要求又相互协作补偿的机制。根据是否达标情况形成燃料消耗量正、负积分和新能源汽车正、负积分。燃料消耗量正积分允许在一定范围内转让给其他企业或自身结转至下年度使用，新能源汽车正积分仅允许交易，不许结转。燃料消耗量负积分和新能源汽车负积分必须用新能源汽车正积分进行冲抵平衡。积分交易由企业间自主进行，工信部通过积分平台进行积分划转、变更，对交易情况进行监督核实，并对不购买积分的不达标企业、冲抵后仍不达标的企业进行处罚，采取暂停油耗超标车型公告，仍未平衡的，逐步增加暂停车型品种，同时纳入失信企业管理等处罚措施。
油耗与新能源汽车积分并行制度参考了美国加州控制温室气体排放的燃油经济性法规CAFE和零排放汽车法规，是中国为了应对2020年后新能源汽车补贴完全退坡后，确保新能源汽车市场稳定持续发展的重要政策设计，是变政府补贴的行政手段为市场补贴的市场手段的一次有益的尝试。
企业平均燃料消耗量
企业平均燃料消耗量（CAFC）并不是一个新鲜事物，通过2011年的《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（GB 27999-2011） 、2013年的《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》和2014年的《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》，构成了乘用车油耗管理的完整体系。2015年又对上述文件新型了修订。 2012-2015属于乘用车油耗管理的第三阶段，要求到2015年末中国乘用车平均油耗达到百公里6.9升，对应二氧化碳排放约为167g/km。
2016-2020属于乘用车油耗管理的第四阶段，2016年开始执行的第四阶段油耗限值为百公里6.7升，2017年-2020年，每年的平均油耗目标分别为百公里6.4升、6.0升、5.5升和5.0升， 最终实现2020年我国乘用车平均油耗降至百公里5.0升的水平，对应CO2排量约为120g/km。《节能与新能源汽车技术路线图》也明确提出了2025年和2030年，我国乘用车平均油耗降至百公里4.0升和3.2升的水平。这些油耗目标与同期的欧盟、日本以及美国相比基本处于同一水平。
油耗核算原理及模拟
油耗核算简单地说就是企业以整备质量为基础的单车油耗乘以该车总生产量/进口，再除以该企业全年所有生产/进口就可以了，得出的是该企业年度油耗的实际值，然后与该企业本年度需要完成的达标值进行比较，低于达标值的就算油耗达标，同时产生正油耗正积分，可以存下来留着未来三年内使用，也可以转让给有25%股权关系的企业，帮助其完成油耗积分要求。
油耗核算示范
下面以B企业为例，它既生产传统汽油车，又生产混合动力车，还生产插电式混合动力和纯电动汽车，通过公式核算其油耗积分CAFC情况。
从以上模拟运算可知，该B企业平均油耗低于该年度的达标值，能产生CAFC的正积分。该油耗正积分可以留作未来三年内自用，也可以转让给有25%股权关系以上的关联企业。
依据上述算法，2016年前11个月，我国油耗的达标值为6.97L/100公里，实际值为6.46L/100公里，前11个月的总产量2155万辆，这样前11个月共产生的正积分为（6.97-6.46）x 2155万=1099万分，2016年全年油耗正积分估计在1200万分左右。同时，以长城汽车和捷豹路虎中国为代表的SUV大户油耗面临压力较大，产生的负积分较多，全行业共产生150万左右负积分，这都需要行业多余的新能源积分来弥补。
新能源积分制度
为进一步促新能源汽车发展，在油耗标准核算中已对新能源计入CAFC优惠核算的基础上，要求年产5万辆以上传统汽油车的乘用车企业需要生产或进口一定比例的新能源车。根据续航里程为基础的单车积分、企业新能源积分比例要求和新能源汽车的生产和进口数量，计算出新能源积分的实际值和目标值。实际值大于目标值的为新能源汽车正积分，反之则为新能源负积分。国产和进口分别计算。
单车积分中，纯电动汽车依据续驶里程的不同给与2-5分不同的积分，续驶里程越长，积分越多。插电式混合动力需要满足纯电续驶50公里以上的要求，无论什么车，每车只有2分，体现了中国政府坚持纯电动的战略方向。
新能源积分交易核算办法
企业新能源积分的目标值为企业核算年度传统能源乘用车的产量或进口量与新能源积分比例目标的乘积。具体来说，对于年产量或进口超过5万辆的汽车企业，要求其2018年-2020年三年的新能源积分比例分别达到8%、10%和12%。2016-2017年为过渡期，暂不做新能源汽车积分比例的要求。
这里需要注意的是，这个新能源比例要求不是销量的比例，而是积分比例。新能源正积分允许自由交易，可以弥补自家企业油耗的负积分，也可以在自由市场通过交易来弥补其他企业的新能源负积分或弥补其他企业的油耗负积分。新能源正积分只允许交易一次，不允许结转。
新能源积分示范模拟计算
以中国汽车市场“一哥”大众汽车为例，如果仅从新能源积分角度考虑，假设2018， 2019， 2020年大众中国作为一个整体（实际计算中一汽大众、上汽大众、大众中国需要分别来计算，本文为计算方便将大众按一个实体来计算）其传统能源的汽车年销量分别为400万、450万和500万辆。其新能源产品规划中既有插电式混合动力产品，又有纯电动产品，且纯电动汽车的续驶里程为300公里，让我们来看一下大众汽车在中国如果要满足新能源积分要求，需要生产多少新能源汽车。
通过计算可以得知，按照2018-2020年新能源8%，10%， 12%的要求，大众汽车需要达到的新能源积分目标值分别为32万分、45万分和60万分。而其纯电动车续驶里程在250-350公里之间，每辆车应该得4分。因此，如果大众未来新能源产品全部布局250-350公里之间纯电动汽车，那么大众至少在这三年里需要分别生产8万，11.25万和15万纯电动汽车才能满足目标值的要求。如果大众未来新能源产品全部布局插电式混合动力的话，则2018-2020年三年需要生产至少16万、22.5万和30万插电式混合动力汽车才能满足达标值的要求。
从目前中国市场上在售的大众品牌三款新能源产品组合来看，高尔夫GTE插电式混合动力占据了大众新能源总销量的93%，纯电动e-UP（续航里程150公里）占了5%，纯电动e-高尔夫 （续航里程300公里）占了3%。2016年三个大众新能源车型共销售190台左右，要想在2018-2020年间分别完成32万分、45万分和60万分，那么高尔夫GTE需要分别在2018-2020年生产14.88辆、20.9万和27.9万辆车，e-UP需要分别在2018-2020年生产5300辆、7500辆和10000辆，e-高尔夫需要完成1600辆，2250辆和3000辆才可能完成积分目标值。这样需要大众新能源汽车需要在未来4年里以每年521%的复合增长率才可能实现，所以大众靠自己的力量完成新能源积分的要求，几乎比登天还难。
于是，我们看到了即将于2017年一季度批准的江淮大众新能源合资公司。江淮是既生产汽油车又生产纯电动新能源汽车的企业，其新能源汽车的业务在中国比较靠前。江淮其汽油乘用车销量2018年-2020年达到47万-67万，根据目前其300公里续航里程的纯电动汽车和少量插电式混合动力汽车的规划来粗略估算，其2018年-2020年可能产生大约20万-50万的新能源积分，远高于其需要达到的4万-8万的ZEV积分目标值要求，这样就能产生15-40万的积分冗余，加上江淮大众未来的35万产能的300公里续航的纯电动车，大众的新能源积分缺口足以得到弥补。虽然这只是粗略估算，但足以从一个侧面窥见大众汽车急于冒突破产业政策之天下之大不韪，和江淮建立新能源合资企业的根本原因了。
油耗积分与新能源积分的联动机制
油耗正积分允许结转和有25%以上股权关系的关联企业间转让。新能源正积分允许自由交易，不能结转，油耗负积分与新能源负积分必须在报告期内通过购买新能源挣积分得到补偿，这些都为油耗积分与新能源积分的联动机制带来了一定的灵活性。目前一个油耗积分等于一个新能源积分，2016-2017年新能源挣积分约为87万和175万，基本可以补偿油耗负积分缺口的75万和130万，达到基本的行业动态平衡。
通过油耗积分与新能源积分的联动机制，基本可以确保2020年我国平均油耗达到5.0L/100公里，新能源汽车的累积产量预计可达558万台。
鉴于目前发改委也在积极推广新能源碳配额交易制度，油耗与新能源积分合并政策提交WTO时也引起了一些国家的不满，这些可能为油耗积分与新能源积分合并执行带来些许不确定性，但是中国鼓励发展新能源的大的行业趋势已定，企业应尽早应对。
本文来自微信公众号“汽车海外并购”
