9月24日，由新浪汽车、牛车网、汽车智能、汽车观察杂志联合主办的第七期轮语汇自沙龙、牛车网第四期汽车智能沙龙——“无人驾驶，未来何时到来”在清华大学旧经管报告厅举办。
在嘉宾的精彩发言后接连展开了两场精彩的分论坛，第二场分论坛邀请了易观互联网出行研究中心研究总监、高级分析师张旭、北京智行者科技有限公司联合创始人兼CEO张德兆、双髻鲨联合创始人/CTO伍宽、光量资本投资总监李振林，在论坛上嘉宾们针对目前国内自动驾驶行业存在的痛点各抒己见，与现场记者和观众们展开激烈探讨，场面一度火热非凡。
互动讨论以下为论坛实录：
大家好，我是牛车网战略投资部的冯朝阳，很荣幸主持这场分论坛，能够向四位行业精英人士学习，我感到十分高兴。
目前国内自动驾驶是作为汽车未来的终极目标，行业内大量人士、汽车行业内人士、资本方面人士有浓厚兴趣，但是目标实现不总是一帆风顺的，总会存在一些问题，在技术突破、科技突破和产业转型过程中存在一些阵痛期，所以大家对目前国内自动驾驶行业存在哪些痛点这个话题一定特别感兴趣。那么首先请光量资本投资总监李振林李总谈谈您的观点。
李振林：现在有几个问题，一个是国内目前初创公司大多数在做ADAS，我们自己买的车上面有很多L1、L2的设施，不管是ACC还是定速巡航，但是这些东西在国内应用起来非常难，我的车ACC的自动停车、辅助进车位的这些功能都是关掉的，因为国内有复杂的路况。我感觉目前因为应用环境太复杂，有很多ADAS很难用起来。
从创业角度来讲，目前很多创业企业有这样一个现象，就是当某某出来某一类东西时候，很多创业企业都一涌而上，比如京东有很多智能的倒车镜、装在车前面投影的这个东西。实际在这方面没有解决大家的痛点，因为我们希望真正解决的问题是提高安全性、防范风险，因为目前创业门槛很低，所以没有解决实际的问题。
当然，在后装市场、前装市场有其他的难度。
主持人：感谢李总的发言。同样作为分析行业，易观智库的分析师张旭张总是怎么看待这个事情？
张旭：现在做智能驾驶硬件的企业，尤其是中国的企业，它们都有一个梦想就是进前装，但是现在有一个问题，主机厂并不具有一个很开放的态度。现在主机厂更多希望自己去做这些事情，但是如果仅凭它们传统工业化流程的话，这个事情离做成还要等比较长的时间，并不如我们现在创业企业走得这么快，也不能像创业企业吸引到那么多资本投资和外部的新鲜血液。
主机厂如果能够开放是最好的，中国的主机厂还好一点，国外的可能更加自傲一些，给人一种居高临下的态度。其实在我看来，主机厂拥抱开放的第一个最好时间段是十年前，第二个是现在。
主持人：未来主机厂未来需要有更开放的态度才能促进无人驾驶的发展。双髻鲨的伍总，您从行业技术怎么看待目前国内无人驾驶存在的痛点这个问题？
伍宽：刚才我们都仔细听了分级，最大的问题是商业模式建立不起来，不管是ADAS还是更高级别的自动驾驶，比如有一些人认为两三年内部分辅助的无人驾驶就会商用化。但是实际上2019年的车在今年已经定型了，车厂已经不改了，所以主机厂有自己的一套封闭体系。
我以前也做过前装的产品，做出来以后测试两年，然后再上车，这个周期是非常长的，目前又没有达到循环的商业模式，所以目前ADAS等等大部分都在靠资本的支撑，这个支撑期可能要比大家想象得要久。
另外，现在大家对自动驾驶技术的评估，今年跟去年、前年就不一样了，去年、前年认为非常乐观，现在冷静得多了，提出了10年、15年这种长期的目标，意味着这个过程不是那么快。中国现在网游发展到了世界第一的庞大地位，那是因为我们一开始可以先代理别人的游戏，然后自己做一些外围开始，然后做简单的，然后做复杂的，然后做大型的，再做网页游戏等等，这个过程公司会越滚越大，存在兼并和行业的发展。如果自动驾驶的商业化循环迟迟起不来的话，可能对研发会是一个非常大的制约因素。
主持人：感谢武总从商业模式讨论了目前无人驾驶存在的问题。请智行者科技的张总也来回答一下这个问题。
张德兆：更多的是资本、市场、商业模式占的因素比较重要，关于自动驾驶商业模式，自动驾驶真正实现以后，它的商业模式绝对不是像现在的2C模式，不是车厂把车生产出来卖给老百姓的模式，而是卖给运营商，并且到时候整个价值链的主导肯定在运营商那里。
以客车为例，现在国内所有的客车都是用户点单，我要什么样的客车，然后车厂生产什么样的车，后面的轿车也应该是这样的，最终的价值链在运营商那里。因为汽车后面是个终端，也是个管道，通过终端和管道去赚钱，反而出行是不用赚钱的。
讲讲自动驾驶技术的难点，我觉得现在其他常规的东西都是好解决的，真正的难点像人一样，恐惧来源于未知，自动驾驶真正的难点在于一些不遵守规则的情况，比如闯红灯、翻阅栏杆等这些未知的情况，可知的规则通过技术是可以解决的。
主持人：新创企业或者投资人在未来无人驾驶发展过程中应该扮演什么样的角色？
张旭：刚才提到了现在主机厂并不够开放，不管是针对智能驾驶领域的投资者还是初创企业，目前都是处于技术积累，可能现阶段是会推一些产品到市场，但很难有大规模的东西。真正的大规模是它们进到前端，现在能够进到前端的比较少，而且这条路看起来好像并不是那么太容易走得通。所以未来我们希望新互联网汽车出现，比如特斯拉算是开了个好头，之前阿里和上汽推出的车型也算开了不大不小的头。
这点在我们的报告里也提到了，我们当时预测智能汽车未来会有统一的操作系统，有统一对外部设备连接的系统总线。如果这个在未来能够实现的话，那么汽车将会像咱们现在的PC一样，外围的设备都能够做到比较完美的兼容，那样的话就能够给予第三方智能硬件厂一个非常好的机会，那么大家的规模也都能上去。但是这个时间是多久呢？特斯拉现在做了，但是做得还不够，其他的厂商拥抱开放的能力现在比较令人着急，还需要5年、10年吗？这个现阶段难以想象。
张德兆：我说说初创企业的角色，初创企业首先技术是要过硬的，这是我们的一个定位。关于做自动驾驶的道路，对于初创企业来说是否可以像百度等一样完全跳到自动驾驶，这就看大家自己的发展路径或者自己的商业模式，如果想刚开始卖东西赚点钱，直接跳到L3、L4是不太现实的；如果商业模式想通过L3、L4运营，不靠硬件来赚钱，直接跳到L3、L4才是对的，如果资本足够充实的话。这是我的观点，可能每个人的路径不一样，这个东西没有对和错。
关于资本的问题，因为我不是资本方，Mobileye做了十几年才成功，上市前融资时中国上海一家基金也投了，当时让我去做了调研，前两年我看它的财务报表还是亏的，在中国的话这样的企业不可能活下去，因为中国的资本方不一定有这样的耐心。所以希望资本方现在对高科技的东西，一定比对原来的互联网公司有更多的关爱性，因为原来的互联网公司变现要快很多。前一段时间参加一个企业的发布会，它原来想这个车36个月就能出来，现在认识到车的周期60几个月，周期会越来越长。
李振林：我其实特别同意它的观点，我自己原来在汽车芯片的厂商，做汽车这一行的投资一定要特别有耐心，不用讲一个公司了，就算单独一个型号的变换经过车厂的验证也差不多要4、5年，所以时间比较长。
但是从另外一个角度，也跟大家澄清一下为什么国内基金显得比较短势一点，因为国内大多数VC基金的存续期间是5年，或者5+1+1，也就是7年的样子。国外VC基本上是10年起，在美国投一个VC基金就10年以后再见了，国内基本都是5年，长一点的是7年，这是个现实的情况。VC行业也有它们的上游，出资人的要求是这样子的。
从我们这个基金出发来讲，我们是这样看的，如果你要把一个事情做得很大，尤其在车这个领域要做得很大，你一定要进前装市场，这个之前要做比较好的规划。比如第一期基金投了这个公司，它可能在持续的3、4年都不会有钱赚，那我要筹备好二期基金继续投这个企业，要有这种心态，那么不管是软硬件结合还是在车联网的项目才能做下去。车联网听起来像互联网项目，但是主流车厂的车联网项目合同一般都是4-5年，也就是你啃下这个合同可能就是2年，再加上运营2年才开始赚钱，这个时间是很漫长的。
所以对于投资来说，要了解行业是什么样的游戏规则、主机厂是怎么运作的，另外要有充足的资金，和后续融资的考量，这样才能在这个领域去进行投资，跟初创企业一起发展。
伍宽：不管是资本方还是创业者，其实都是想成为智能汽车领域的先驱而不是先烈。从刚才伍总从投资人的角度分享了一个不太令人高兴的信息，就是基金的投资期限是5年，我们的融资协议里面都会设置一个差不多是5年的退出期限，也就意味着在国内的投资或者商业模式，必须想到是5年成而不是10年成的事情。
对于主机厂也有自己的难度，这个车至少要卖5年、8年，还要修10年、8年，也就是说意味着给我供货的车要活10年，主机厂是不可能跟你签合同的。有些汽车厂的供货商只能由它的子公司做，只要我不死，它肯定不死，所以它一直能给我供货，我就一直能把这个车维护下去。Tire1如果限制了，那就Tire2，至少要有两家给我供货，这家不行可以换另外一家，这时候标准很重要，好几家给我供货，一方面可以压价，另外一方面可以换另外一家。
刚才提到了自动停车和自动刹车很难用，这也不是第一次听到了，因为我们做了市场调查，绝大部分人都把自己的道路偏移、自动刹车全关掉，还有ACC自动跟车系统，前一段时间有个人说在高速上跟车，前面那辆车在高速上出了收费站就走了，那个车自己一脚油门就冲上去了。不管是ADAS还是自动驾驶、辅助驾驶，目前都没有大规模应用，大规模用户反馈，大规模用户反馈提升，不管是前装还是后装都没有这个过程。也就是说我们ADAS功能、自动驾驶辅助功能是不是应该做成这个样子？作为创业公司，我们能不能想点别的？为什么ADAS一定是踩刹车？为什么一定要给你弄成行人检测等这些功能。
大家都想当先驱，所以大家应该想想在现有规则以外能不能尝试突破一点，这本来也就是创业公司需要的特质。以前黑车是不合法，现在也合法了。以前改刹车等，车检是通不过的，说不定以后改了以后车检也能通过呢。
主持人：再问四位最后一个问题，用两句话来总结咱们这个论坛的主题，目前国内无人驾驶的痛在什么地方？机遇又在什么地方？
张旭：突然想到好多，但是让我只用两句话来表达，有点难。如果说痛点的话，那么就是拥抱开放；如果说机遇的话，那就是拥抱人工智能和互联网。
张德兆：中国最大的痛点在于中国最复杂的交通环境，最大的机遇在于中国有最大的交通市场，所以后面最牛的自动驾驶汽车一定出现在中国，大家可以参考世界范围内的电信和基建公司。
李振林：如果用两句话来讲痛点，我觉得还是适配，也就是主机厂和用户跟需求适配的问题。如果讲机遇的话，我个人觉得国内公司尤其是初创公司最大的机遇，我们的强项是在人，不是在历史积累。所以我们是新的东西，不管是软件的算法，或者是其他的一些新兴技术上，相信在应用层面上中国的机会非常大，但是也许不是真正从底下开始重新造一个完全不一样的体系、完全不一样的车，而是我们在里面发挥我们的聪明才智。
伍宽：我觉得和挑战都是一个，就是没有成例。现在并没有一个可指导性的成功路线或者固定方式，会搞得我们做事时候没有目标或者不清晰，开拓时候比较困难。机会也在这里，趁着行业没有固化，对于我们小公司而言还有一些机会，可以走出自己的空间。
责任编辑：范赫
